Airbus descarta un fallo el¨¦ctrico en el vuelo AF447

Airbus, fabricante del A-330 de Air France que cay¨® al Atl¨¢ntico el 1 de junio con 228 personas a bordo, descarta que se produjese un fallo en el suministro el¨¦ctrico, que la tripulaci¨®n perdiese las pantallas de los instrumentos y que hubiese un mal funcionamiento de las unidades que proporcionan datos a los sistemas del avi¨®n (ADIRU), seg¨²n un t¨¦lex enviado ayer a las aerol¨ªneas.

De momento Airbus s¨®lo reconoce, por los mensajes que emiti¨® el aparato, que la lectura de la velocidad respecto a la masa de aire no era fiable. Como quiera que las sondas de velocidad de ese avi¨®n en concreto estaban ya siendo sustituidas, Air France est¨¢ acelerando el cambio tras la amenaza de un sindicato minoritario de pilotos de no volar en esos aparatos.

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En el t¨¦lex enviado ayer, Airbus afirma que los ¨²nicos datos disponibles son los mensajes enviados de manera autom¨¢tica por el avi¨®n al centro de mantenimiento de la aerol¨ªnea. La indicaci¨®n de velocidad no fiable mencionada "est¨¢ apuntalada por varios mensajes que muestran reconfiguraciones de sistema que son por dise?o consecuencia" de la indicaci¨®n no fiable. El ¨²ltimo mensaje transmitido se?ala "un cambio en la altitud de la cabina a m¨¢s de 1.800 pies por minuto [casi 33 kil¨®metros por hora], lo que debe ser explicado". Los pilotos consultados consideran que esa p¨¦rdida de altitud multiplica por seis la normal.

Los datos actualmente disponibles "no sugieren ninguna p¨¦rdida de suministro de energ¨ªa el¨¦ctrica", tampoco que hubiese una p¨¦rdida de la pantalla de instrumentos ni un mal comportamiento de las unidades ADIRU, "como se encontr¨® en un reciente suceso de un A-330", dice el texto en referencia a un par de accidentes ocurridos en los ¨²ltimos meses en aparatos del mismo modelo de la aerol¨ªnea australiana Qantas.

Y descarta este ¨²ltimo fallo por dos razones: por un lado "el proveedor del ADIRU y el registro de los mensajes relacionados con el fallo no son los mismos que en el AF447" y, por otro, "no explica la secuencia completa de sucesos que llevaron al accidente".

Con respecto a los ya famosos sensores de velocidad Pitot, Airbus se?ala que existen tres modelos diferentes en sus aviones, dos de Thales -que ha abierto una investigaci¨®n y no hace comentarios- y una de Goodrich. Uno de los est¨¢ndares de Thales (-AA) era el que llevaba el avi¨®n. El m¨¢s moderno (-BA) se ha desarrollado para drenar mejor el agua en el tubo de la sonda en condiciones de fuerte lluvia durante el despegue y el aterrizaje.

En Espa?a, Iberia tiene 32 aviones A-340, que llevan los sensores de Goodrich, por lo que no estar¨ªan afectados por el posible problema. Air Comet tiene cuatro A-330 y dos A-340, que seg¨²n su consejero delegado, Ignacio Pascual, tienen la versi¨®n moderna de la sonda. Swiss, del grupo Lufthansa, tambi¨¦n va a cambiar las sondas de sus A-330.

En todo caso, Airbus confirma que la flota entera, con los diferentes modelos de sensor Pitot, puede continuar operando, y recomienda a las aerol¨ªneas que recuerden a sus pilotos los procedimientos establecidos en caso de vuelo con indicaciones no fiables de velocidad. Es decir, se sugiere que un eventual fallo de la sonda Pitot, si la tripulaci¨®n lo hubiese detectado, hubiese podido ser corregido por los pilotos.

La Agencia Europea de Seguridad en la Aviaci¨®n tambi¨¦n env¨ªo ayer a los operadores "como medida de precauci¨®n" una circular con los procedimientos aplicables en caso de fallo en la lectura de la velocidad y analiza los datos "con la vista puesta en ordenar una acci¨®n correctiva, sin prejuzgar el resultado de la investigaci¨®n".

Para desenredar la madeja de este terrible accidente, es necesario recuperar las cajas negras, que siguen siendo buscadas en el oc¨¦ano. Ayer lleg¨® a Brasil el material de escucha prestado por el Pent¨¢gono para tratar de encontrarlas. La Marina brasile?a recuper¨® ayer otros 13 cad¨¢veres, lo que eleva a 41 la cifra. Ya han sido trasladados 16 a la isla Fernando de Noronha para ser identificados.