"El coche el¨¦ctrico va a cambiar el modelo de negocio"

Lleva 22 a?os en Espa?a y no s¨®lo ha aprendido un correcto uso del castellano, sino a tocar las teclas necesarias como para poner de acuerdo a un importante n¨²mero de personas -con intereses enfrentados en alg¨²n caso- y alcanzar un objetivo tan importante como el de mantener viva una planta de montaje de autom¨®viles. La fabricaci¨®n actual del Clio y el Modus en Valladolid ten¨ªa los d¨ªas contados. Estaba previsto su cierre entre 2011 y 2012. Sin embargo, a partir de esas fechas saldr¨¢ de sus l¨ªneas de montaje el primer coche el¨¦ctrico que se va a fabricar en Espa?a, Twizy, junto a un nuevo modelo de combusti¨®n tradicional. Las inversiones son importantes, as¨ª como el esfuerzo de los sindicatos y los empleados y, desde luego, el apoyo de las dos Administraciones, central y auton¨®mica.

Trabajar juntos y bien es el diferencial de Renault en el sector

La alternativa a la falta de ayudas era cerrar Valladolid. Estaba decidido.

Todas las marcas europeas tienen que reducir su capacidad de producci¨®n

La presidencia espa?ola de la UE ser¨¢ clave para el coche el¨¦ctrico

Pregunta. De un tiempo a esta parte se est¨¢ incrementando considerablemente el apoyo p¨²blico a esta industria. ?No cree que corre el riesgo de convertirse en algo estructural, con las correspondientes distorsiones del mercado?

Respuesta. En este caso, la alternativa era cerrar Valladolid. Estaba decidido. Ni siquiera pensamos en las ayudas p¨²blicas, pero despu¨¦s de estudiarlo detenidamente y ver que hab¨ªa otras posibilidades he apostado por ello y hemos trabajado con todas las partes implicadas. Ten¨ªamos que ponernos de acuerdo el Gobierno socialista, una comunidad del PP, una empresa que hab¨ªa decidido cerrar la sede, unos sindicatos que no quer¨ªan bajo ning¨²n concepto revisiones salariales por debajo de la inflaci¨®n y cada a?o ped¨ªan trabajar menos d¨ªas y una empresa que necesitaba cambiar todo. Ese hecho de trabajar juntos bien es el diferencial de Renault respecto al sector. Lo llevamos en los genes. Tratamos de estar cerca de los trabajadores, de los clientes, los proveedores... un trato con m¨¢s coraz¨®n, m¨¢s proximidad, m¨¢s entusiasmo...

P. Han tenido que cruzar compromisos de todo tipo.

R. Yo me compromet¨ª inicialmente con el Ministerio de Industria y la Junta de Castilla y Le¨®n. Hemos trabajado tambi¨¦n con los mandos de la f¨¢brica para reducir de forma dr¨¢stica la estructura, y esto quiero subrayarlo porque no se comenta lo suficiente. Y despu¨¦s nos faltaba alcanzar un convenio de competitividad que ha sido una revoluci¨®n, pero sin sangre, sin cortar cabezas, trabajando juntos. Creo que hemos marcado un modelo que puede servir a otros sectores y a otras empresas.

P. El presidente de su grupo, Carlos Ghosn, y el de la patronal europea ACEA, entre otros, auguraban recientemente la desaparici¨®n de algunas marcas en Europa. ?Sigue en pie esa amenaza?

R. No creo que vayan a desaparecer empresas... Volvo y Saab son buenos ejemplos. No desaparecer¨¢n, pero s¨ª creo que a medio plazo cambiar¨¢n las cartas. China est¨¢ intentando entrar en los mercados americano y europeo, y lo har¨¢ de una manera u otra. No les interesa producir directamente en Europa, pero s¨ª comprar una marca y comprometerse a no cerrar una f¨¢brica.

P. Se eternizar¨¢ entonces el exceso de producci¨®n instalado...

R. ?se es, efectivamente, el problema. De momento, en Europa y Am¨¦rica del Norte, y puede que dentro de 10 a?os pase lo mismo en China. Europa estaba en 13 millones de autom¨®viles al a?o y ha bajado a 11. Tres millones de coches son 15 plantas de 200.000 coches, que es la media, por ejemplo, de Valladolid y Palencia. Quince plantas en Europa son 3.000 concesionarios grandes, a 1.000 coches por concesionario. Por lo que si esta ca¨ªda del mercado es de dos o tres a?os, puede aguantarse, pero si se tarda cinco en recuperarse, ya es un problema grave. De momento, un competidor acaba de anunciar el cierre de una planta en Brasil, y creo que todas las marcas europeas van a tener que reducir la capacidad.

P. ?Hasta qu¨¦ punto puede ser un revulsivo y qu¨¦ consecuencias puede tener la aparici¨®n del coche el¨¦ctrico en ese panorama?

R. Va a cambiar completamente el modelo de negocio. Las relaciones entre el fabricante y el proveedor ser¨¢n totalmente distintas. De entrada, nos encontramos con que la bater¨ªa, que es elemento clave, est¨¢ alquilada. Tiene una vida distinta de la del coche. Despu¨¦s de, por ejemplo, siete a?os de funcionamiento, puede hacerlo a mitad de rendimiento para almacenar energ¨ªa, y eso supone todo un nuevo negocio con parques de bater¨ªas usadas, de manera que un fabricante de energ¨ªa e¨®lica la almacene durante la noche y luego un operador tira de ella por la ma?ana cuando hay m¨¢s demanda. Un operador comprar¨¢ las bater¨ªas usadas... Y luego est¨¢ el chatarrero, con otro negocio despu¨¦s de reciclaje. Todo ello requiere servicios, financiaci¨®n... El segundo elemento importante es que el motor el¨¦ctrico es mucho m¨¢s sencillo que el de combusti¨®n interna. Y, de momento, la producci¨®n es artesanal. El veh¨ªculo el¨¦ctrico no va a tener un volumen importante al principio, por lo que interesar¨¢ fabricar de forma mancomunada. En ese sentido, la alianza Renault-Nissan va a invertir en Reino Unido, Francia y Portugal en plantas de bater¨ªas que tambi¨¦n venderemos a otras marcas. Y lo mismo con el grupo propulsor. Tambi¨¦n estamos trabajando varias marcas para tener el mismo enchufe. La mejor manera de repartir riesgos es ampliar las cooperaciones, y eso supone que las cartas se van a redistribuir de otra manera.

P. De momento, no hay econom¨ªas de escala...

R. Todav¨ªa no, y depender¨¢ de c¨®mo se conforme el tejido del proveedor. Luego, la carrocer¨ªa ser¨¢ tambi¨¦n otro negocio totalmente distinto del actual. Puede haber un operador fuerte con motores y bater¨ªas a nivel mundial como nosotros, o General Motors, o el grupo Volkswagen, pero tambi¨¦n se puede pensar en unas escuder¨ªas que hacen el chasis, y otras, el motor... La evoluci¨®n que tenemos por delante es bastante interesante y puede cambiar totalmente el panorama.

P. Parece que el Gobierno espa?ol est¨¢ decidido a no perder este tren tecnol¨®gico. ?Qu¨¦ posibilidades tiene habida cuenta de que los centros de decisi¨®n siguen fuera?

R. En Espa?a se ha avanzado bastante y va a ser clave la presidencia durante el primer semestre de 2010, que intentar¨¢ poner en marcha un programa global... Hay ya un calendario preparado con tres reuniones en marzo, abril y mayo, y ese mes la Comisi¨®n anunciar¨¢ su plan global y Espa?a debe tenerlo cerrado antes, por lo que estoy convencido que aqu¨ª se alcanzar¨¢ en marzo.

P. ?Qui¨¦n va a pagar todo ese proceso de adaptaci¨®n?

R. Todos. Nosotros ya hemos invertido mucho, las el¨¦ctricas, las compa?¨ªas de infraestructuras..., y el Gobierno apoyar¨¢ la compra con cifras semejantes al resto de los pa¨ªses europeos entre 5.000 y 6.000 euros. Y sobre todo los ayuntamientos, permitiendo que los coches el¨¦ctricos entren en zonas prohibidas al resto, aparcamiento gratuito, postes de recarga... Desde la alianza Renault-Nissan tenemos un objetivo claro, que es poner la movilidad sostenible al alcance de todos y lo m¨¢s r¨¢pidamente posible. Y ¨¦se ser¨¢ uno de los esl¨®ganes de Renault. Hoy ya te puedes comprar un coche el¨¦ctrico, pero cuestan m¨¢s de 40.000 euros. Nosotros pretendemos que tengan el mismo precio que los di¨¦sel. -