Cercan¨ªas busca el fin del t¨²nel

Los 114 millones de pasajeros que utilizaron Cercan¨ªas el pasado a?o saben bien que el servicio tiene aspectos buenos y otros manifiestamente mejorables. El Bolet¨ªn Oficial del Estado debe publicar hoy el decreto que transfiere el servicio a la Generalitat. Y ¨¦sta se?ala sus "prioridades de actuaci¨®n", lo que, en negativo, equivale a apuntar los aspectos que hay que mejorar porque no funcionan o lo hacen de modo insuficiente. De momento, ya se dispone de un nuevo s¨ªmbolo: una R (de Rodalies) sobre el fondo naranja que identifica a los servicios ferroviarios de la Generalitat. Adem¨¢s, se ha decidido ya la composici¨®n de los cuatro miembros en el consorcio directivo: Manel Nadal (que ser¨¢ el presidente), Manuel Villalante, director general de Transportes; Joan Torres, de Ferrocarrils, y la concejal Assumpta Escarp, en representaci¨®n del Ayuntamiento de Barcelona.

Si hay muchas estaciones, aumenta el tiempo del trayecto

Las prioridades se centran en cuatro aspectos: comodidad del usuario, fiabilidad del servicio, tiempo del viaje y frecuencia de paso de los trenes. "Al usuario le preocupa tambi¨¦n el precio", explica el secretario de Movilidad, Manel Nadal, "y no descartamos incidir a medio plazo". Lo dice porque el mismo d¨ªa que se firmaba el traspaso de Cercan¨ªas su a¨²n propietario, el Ministerio de Fomento, aprob¨® un incremento de tarifas del 6%, muy por encima de la media barcelonesa, que ronda el 2%.

El usuario percibe la comodidad en los accesos al tren y en el tren mismo. Respecto a la flota, la Generalitat tiene pocas objeciones. La antig¨¹edad media de los trenes es de 11 a?os (en Madrid es de 12,9) y est¨¢ en fase renovaci¨®n. "Los pasajeros no se quejan de los trenes. Las estaciones son otro asunto". Las estaciones son de Adif, pero las gestiona Renfe, que se encarga tambi¨¦n del mantenimiento y la limpieza en funci¨®n de un convenio caducado. La Generalitat ha hablado con Adif para formalizar otro convenio y encargar a Renfe el mantenimiento y limpieza "con unos m¨ªnimos que antes no estaban fijados". Nadal cree que, en no pocos casos, lo que hac¨ªa falta era un balde, un mocho y m¨¢s luz. A m¨¢s largo plazo, se renovar¨¢ buena parte de las estaciones, ampliando andenes, dot¨¢ndolas de aparcamiento para usuarios y otros servicios en el mismo sentido.

La fiabilidad del servicio depende de que funcione con regularidad. Aqu¨ª, la cosa no es tan sencilla ni tan a corto plazo. Adif inici¨® el pasado a?o la renovaci¨®n de la catenaria, vieja en t¨¦rminos generales, sustituy¨¦ndola por una r¨ªgida que hoy mismo est¨¢ en obras y genera alteraciones del servicio. Y as¨ª seguir¨¢, aunque de algo deben de servir los 510 millones de euros previstos para modernizar la catenaria y el sistema de se?ales en el horizonte de 2015.

El tiempo de viaje es un factor con dos componentes: depende de lo cerca que est¨¦ la estaci¨®n y del n¨²mero de estaciones. Lo habitual es que un tren no tenga paradas a menos de 1,5 kil¨®metros de distancia unas de otras. Pero la presi¨®n para tener una cerca de casa es muy potente. "Si se multiplican las estaciones, aumenta el tiempo del trayecto". La soluci¨®n en la que se trabaja es una ensayada ya en Ferrocarrils de la Generalitat: que no todos los trenes paren en todas las estaciones.La mejora de las frecuencias de Cercan¨ªas es dif¨ªcil. Habr¨¢ un primer aumento en 2012, cuando entre en funcionamiento la l¨ªnea de alta velocidad hasta Francia. La mayor parte de trenes regionales y de largo recorrido pasar¨¢n a la nueva l¨ªnea, dejando espacio para m¨¢s trenes de Cercan¨ªas. Pero la verdadera mejora tiene un horizonte m¨¢s amplio: cuatro o cinco a?os. Cuando se soterre la l¨ªnea en L'Hospitalet. Esto permitir¨¢ reorganizar los tr¨¢ficos actuales y que las l¨ªneas de la costa norte sigan por la costa sur, y viceversa. Y lo propio har¨¢n las l¨ªneas del interior. Ahora, los trenes de la costa y el interior se cruzan en Barcelona.

Habr¨¢ tramos en los que aumentar la frecuencia resultar¨¢ complejo "por el bajo n¨²mero de usuarios", por ejemplo, entre Vilafranca y Martorell.

La peor de las l¨ªneas recibidas es la 3, con v¨ªa ¨²nica de Vic a Montcada. El desdoblamiento est¨¢ licitado, pero es una obra compleja que no durar¨¢ menos de siete u ocho a?os. La mejor l¨ªnea, la del Maresme, tiene como problema la dificultad de aumentar las frecuencias por el alto n¨²mero de paradas. Resultado: hoy el tren tarda lo mismo entre Matar¨® y Barcelona que en 1848. Eso s¨ª, para mucho m¨¢s. La mejor¨ªa depende de la posibilidad de construir una v¨ªa para trenes directos o del traslado de las v¨ªas actuales sobre la playa al centro de las poblaciones, soterr¨¢ndolas. Inconveniente: el precio. Un segundo problema se da entre Blanes y Arenys: v¨ªa ¨²nica. El desdoblamiento, ya aprobado, topa con el rechazo local.

La l¨ªnea de Vilanova mejorar¨¢ tambi¨¦n cuando se construya la Castelldefels-Cornell¨¤, lo que duplicar¨¢ las dos v¨ªas actuales para convertirlas en cuatro en el acceso a Barcelona. Horizonte: no menos de cinco a?os.

El l¨ªder de CiU, Artur Mas, denunci¨® ayer que el traspaso de Cercan¨ªas es "insuficiente" y anunci¨® que, si gana las elecciones, promover¨¢ otro convenio.