El cielo se abre al otro lado del Atl¨¢ntico

M¨¢s despejados los cielos a este lado del Atl¨¢ntico. El acuerdo de cielos abiertos entre Estados Unidos y la Uni¨®n Europea, que entr¨® en vigor en abril de 2008, ha tenido un efecto m¨¢s beneficioso para las compa?¨ªas americanas que para las espa?olas. En su primer a?o de vigencia, seg¨²n los datos del Ministerio de Fomento, los pasajeros entre Espa?a y Estados Unidos se incrementaron un 11%, pero fueron las compa?¨ªas estadounidenses las que m¨¢s se beneficiaron al ara?ar cuatro puntos de cuota de mercado respecto a las espa?olas (ver gr¨¢fico) en los enlaces entre aeropuertos espa?oles y norteamericanos. La Comisi¨®n Europea no ha recabado a¨²n datos de toda la Uni¨®n.

El acuerdo de cielos abiertos permite que las compa?¨ªas de una y otra orilla vuelen libremente entre cualquier aeropuerto de Estados Unidos y cualquier aeropuerto de Europa sin restricciones respecto a precios o frecuencias, y con m¨¢s posibilidades de hacer negocios conjuntos entre compa?¨ªas de uno y otro lado.

Fomento quiere que el segundo acuerdo de cielos abiertos se firme este semestre

En Espa?a esa liberalizaci¨®n ya casi exist¨ªa de facto, seg¨²n comenta un experto espa?ol del sector, que atribuye el aumento de peso de las compa?¨ªas americanas a tres elementos b¨¢sicos: la debilidad del d¨®lar frente al euro, el hecho de que algunas de ellas se hayan podido beneficiar del menor precio del combustible al no tener contratadas coberturas y la salida de ellas de la situaci¨®n de bancarrota por la que atravesaron la mayor¨ªa de las grandes en los ¨²ltimos a?os. Adem¨¢s esta fuente comenta que utilizan aviones viejos que retiran de otras rutas para tomar posiciones en Europa.

Tras el primer acuerdo de cielos abiertos y con los elementos citados, compa?¨ªas americanas como Delta lanzaron vuelos desde ciudades como Valencia o M¨¢laga, y ahora United Airlines, a trav¨¦s de la irlandesa Aer Lingus con la que ha formado un negocio conjunto, va a retar a Iberia con un vuelo diario entre Madrid y Washington a partir del 29 de marzo.

Unos d¨ªas antes, la antigua compa?¨ªa espa?ola de bandera retomar¨¢ los vuelos directos a la capital federal de Estados Unidos, con tres frecuencias semanales. La ruta no ha ido bien (el pasado a?o la utilizaron alrededor de 70.000 pasajeros) y ya el pasado invierno se realiz¨® con escala en Boston. Esta temporada invernal se decidi¨® suspender el enlace semidirecto, de modo que el pasajero tiene que cambiar de avi¨®n en Nueva York, Boston o Chicago.

Pero las dificultades de la compa?¨ªa espa?ola en la ruta no arredran al director general de United para Europa, Oriente Pr¨®ximo, India y Asia, Marcel Fuchs. "Iberia es una competidora seria, una aerol¨ªnea de calidad, pero no hay sitio del mundo donde no compitamos con otros operadores. Nuestra red en Am¨¦rica nos da ventajas, y tenemos m¨¢s de 50 millones de viajeros frecuentes", explica Fuchs, cuya compa?¨ªa es la ¨²nica grande de Estados Unidos con un centro de conexiones en la capital federal. "Un tercio o m¨¢s de los pasajeros no termina el viaje en Washington, dos tercios de los clientes luego enlazan con otras ciudades, y desde Washington-Dulles conectamos a m¨¢s de sesenta destinos en Estados Unidos". Para alimentar su ruta est¨¢n trabajando con Spanair, su socio espa?ol en el acuerdo Star Alliance.

Y adem¨¢s Fuchs conf¨ªa en el tir¨®n con los clientes estadounidenses, ayudados por la pol¨ªtica de Fly America, que obliga a que los viajes que paga el Gobierno federal se realicen en compa?¨ªas americanas all¨ª donde operen.

La raz¨®n de que se utilice una joint venture con Aer Lingus estriba, seg¨²n Fuchs, en que ellos disponen del avi¨®n adecuado, Airbus 330, que permite una mayor densidad en clase turista (24 butacas en business y 243 en econ¨®mica), ya que los aparatos de United (que controla tanto los precios como el inventario de asientos disponibles) para largo radio (Boeing 747 , 767 y 777) se estructuran en tres e incluso cuatro clases diferentes.

Ese negocio conjunto con la compa?¨ªa irlandesa s¨®lo es posible gracias al actual acuerdo de cielos abiertos, asegura Fuchs que se?ala que el mayor impacto se ha producido en el aeropuerto de Londres-Heathrow que ha tenido que abrirse a las compa?¨ªas de Estados Unidos. Tampoco hay datos publicados de momento.

La subdirectora general de Transporte A¨¦reo del Ministerio de Fomento, Eugenia Llorens, explica que con la crisis econ¨®mica los datos no son demasiado relevantes, si bien reconoce la dificultad de penetraci¨®n de los extranjeros en el mercado americano por su "nacionalismo".

Llorens asisti¨® esta pasada semana en Washington a la sexta ronda de negociaciones para un segundo acuerdo de liberalizaci¨®n del mercado a¨¦reo entre Europa y Estados Unidos, el mayor del mundo y el m¨¢s importante en el tr¨¢fico de negocios, que deber¨¢ avanzar en eliminar las restricciones a la propiedad de aerol¨ªneas y permitir el tr¨¢fico dom¨¦stico en Europa a los americanos y en Estados Unidos a los europeos.

Los negociadores (m¨¢s de cuarenta personas por parte europea y algunos menos de la orilla americana) han avanzado en asuntos relativos a la seguridad y medio ambiente, seg¨²n Llorens, que espera que se pueda firmar el segundo acuerdo de cielos abiertos durante la presidencia espa?ola de la UE, antes de julio. La s¨¦ptima ronda de negociaci¨®n se celebrar¨¢ en Madrid entre el 15 y el 17 de febrero.

El principal escollo (y el que m¨¢s interesa a las aerol¨ªneas) est¨¢ en las restricciones a la propiedad de las compa?¨ªas. La subdirectora considera posible que en ese segundo acuerdo se pacte s¨®lo el compromiso de remover las restricciones legales que limitan al 25% el capital extranjero que puede entrar en aerol¨ªneas americanas y al 49% en las europeas, en la l¨ªnea del acuerdo de cielos abiertos firmado entre la UE y Canad¨¢ el pasado diciembre. Eliminar esas restricciones requiere que el Congreso de Estados Unidos acepte cambiar la legislaci¨®n actual, algo que se antoja muy dif¨ªcil y que en todo caso Llorens considera imposible que se produzca este a?o.

Si se lograran suprimir esas limitaciones, se dar¨¢ la posibilidad legal para que la consolidaci¨®n del sector avance con fusiones entre compa?¨ªas de ambas orillas en busca de aerol¨ªneas globales, el gran desider¨¢tum de los mayores del sector.

De momento se han de conformar con que las autoridades den la inmunidad antimonopolio que permita a American Airlines, Iberia y British Airways crear un negocio conjunto para explotar las rutas atl¨¢nticas. La decisi¨®n final tendr¨ªa que haberse producido ya. Las afectadas esperan que se apruebe sin demasiadas restricciones. -