Una carrera del a?o pasado

Hab¨ªa mucha expectaci¨®n acerca de c¨®mo iba a afectar a las carreras el nuevo reglamento impuesto por la FIA. En teor¨ªa, todos los cambios que se han introducido deb¨ªan ampliar el abanico de estrategias de los equipos, la espectacularidad en la pista y los adelantamientos. Pero esa tesis no se ha visto reflejada en el Gran Premio de Bahrein, una carrera que bien podr¨ªa haberse enmarcado en el pasado campeonato si no fuera porque la mayor¨ªa de los pilotos optaron por realizar una sola parada en el taller. Eso se debe, principalmente, a que Bridgestone ha decidido curarse en salud y desplazar a Manama un cargamento de gomas m¨¢s duras de lo habitual. De esta forma, el rendimiento de los dos tipos de compuestos que los corredores tuvieron que emplear obligatoriamente durante la prueba, fue muy similar. Esta circunstancia no ocurrir¨¢, presumiblemente, en otras pistas. Vitantonio Liuzzi circul¨® durante 20 vueltas con la especificaci¨®n blanda y termin¨® el noveno, y eso, con las ruedas del a?o pasado, habr¨ªa sido imposible.

La multitud de cambios en el reglamento deb¨ªa ampliar el abanico de estrategias, pero al final no fue as¨ª

Hay un ejemplo muy claro que confirma esta tesis. Jenson Button es un piloto muy fino que casi no castiga los neum¨¢ticos. De hecho, el a?o pasado se quej¨® mucho de que ten¨ªa problemas para calentarlos. Por contra, Lewis Hamilton, su compa?ero en el equipo McLaren, es mucho m¨¢s agresivo y con su estilo de conducci¨®n los abrasa a las primeras de cambio. Pues bien, a pesar de que las cubiertas delanteras de esta temporada son 2,5 cent¨ªmetros m¨¢s estrechas que las del curso pasado -una circunstancia que hace que suban m¨¢s r¨¢pido de temperatura-, Button las pas¨® ayer canutas porque los neum¨¢ticos de su monoplaza no alcanzaban suficientes grados. Hamilton, por el contrario, se manej¨® de maravilla hasta terminar el tercero.

Lo que ocurre es que Bridgestone, como no tiene competencia y siempre gana, ha decidido no arriesgarse y ha optado, de entrada, por un tipo de mezcla mucho m¨¢s dura de lo habitual. Al suministrador japon¨¦s, que el coche sea uno o dos segundos m¨¢s lento le es indiferente, pero en ning¨²n caso quiere arriesgarse a cometer un error que le pueda suponer un rid¨ªculo como el que tuvo que soportar Michelin en Indian¨¢polis, en 2005, al detectar que sus neum¨¢ticos eran demasiado blandos y pon¨ªan en serio peligro a los pilotos -Ralf Schumacher sufri¨® un accidente cuando la rueda trasera izquierda del Toyota que pilotaba estall¨®-. Adem¨¢s, la gran cantidad de gasolina que albergan los dep¨®sitos actuales hace que los neum¨¢ticos sufran un castigo mucho mayor, de forma que Bridgestone ha preferido imponer un margen de seguridad para no llevarse un susto. No es normal que el compuesto m¨¢s blando resista tan bien sin venirse abajo cuando debe soportar tanto peso -los pilotos m¨¢s r¨¢pidos aguantaron m¨¢s de 15 vueltas con el dep¨®sito cargado con m¨¢s de 160 kilos de carburante-.

Si el objetivo de la nueva normativa pasa por potenciar las habilidades estrat¨¦gicas de unos y otros, es esencial que los dos tipos de compuesto que ofrezca el suministrador presenten un rendimiento distinto. Esa es la ¨²nica f¨®rmula que existe para que alguno pueda salirse de la norma y pueda poner en pr¨¢ctica una t¨¢ctica m¨¢s arriesgada. La ¨²nica alternativa que tienen los equipos peque?os para tratar de pillar a trasmano a los rivales m¨¢s potentes, que tienen muchos m¨¢s recursos que ellos en todos los sentidos. Si Bridgestone opta por mantener una pol¨ªtica tan conservadora como la que ha llevado a cabo en esta primera cita, la mayor¨ªa de las escuder¨ªas optar¨¢n por ir a una sola parada, como ocurri¨® ayer, para estar el menor tiempo posible en los talleres. En cualquier caso, no creo que debamos tomar esta carrera como ejemplo. Cuando lleguemos a circuitos con un asfalto m¨¢s abrasivo, la diferencia de rendimiento entre el compuesto duro y el blando se har¨¢ m¨¢s evidente. En Montmel¨®, por ejemplo, la goma delantera izquierda sufre mucho m¨¢s desgaste que el resto, porque es la que debe aguantar la mayor parte del peso del monoplaza.