"Montmel¨® ha tenido un impacto de 1.500 millones en 20 a?os"

Ram¨®n Praderas (Barcelona, 1951) se hizo cargo del Circuit de Catalunya en 2007, justo el a?o en que se alcanz¨® el r¨¦cord absoluto de asistencia en el Gran Premio de Espa?a de F¨®rmula 1 con 140.000 espectadores. Sin embargo, en su etapa como director se vivi¨® tambi¨¦n el peor de los ¨²ltimos a?os, el 2009, como consecuencia de la fuerte crisis econ¨®mica. El Circuit, que estos d¨ªas alberga el GP de Espa?a de F-1, cumple 20 a?os y ha asumido una funci¨®n dinamizadora de la econom¨ªa no s¨®lo del Vall¨¦s, sino tambi¨¦n de toda Catalu?a. A la imagen internacional, se une un impacto econ¨®mico que se cifra en alrededor de los 1.500 millones de euros desde su creaci¨®n en 1991.

Pregunta. ?Qu¨¦ ha cambiado en el circuito desde entonces?

"Sin la F-1 y la MotoGP, hagas lo que hagas, ser¨¢s un circuito de segunda"

Respuesta. Muchas cosas. Hace 20 a?os ten¨ªa pocas tribunas, cuatro o cinco para 21.000 espectadores. Dimos un salto importante con la creaci¨®n de la tribuna principal en 2001. Hemos alcanzado un nivel competitivo tan alto como el de otros trazados con una historia mucho m¨¢s larga. Adem¨¢s, algo que me siento orgulloso de resaltar es que no podemos alardear, como otros trazados, de tener curvas en las que muri¨® alg¨²n piloto notable, porque aqu¨ª nunca ha habido un accidente mortal: tenemos un circuito segur¨ªsimo.

P. ?Ha sido rentable el circuito en todos estos a?os?

R. El Circuit nunca ha dejado de incentivar la econom¨ªa de la zona. Dio trabajo a muchos empleados durante su construcci¨®n y logr¨® un impacto econ¨®mico desde la primera carrera de F-1. Seg¨²n el c¨¢lculo que hemos realizado, estar¨ªamos hablando de un impacto de unos 1.500 millones de euros. Por tanto, ha sido una inversi¨®n muy positiva para el pa¨ªs, para la mayor¨ªa de comercios, hoteles, restaurantes no s¨®lo de los alrededores sino de una zona mucho m¨¢s amplia. Es un foco importante en la econom¨ªa de Catalu?a.

P. ?Puede hablarse de un antes y un despu¨¦s de Fernando Alonso?

R. S¨ª. Y no s¨®lo para Catalu?a, sino para toda Espa?a e incluso para Europa. Tuvimos ya el ejemplo de Michael Schumacher que llenaba cuatro o cinco grandes premios en distintos pa¨ªses. Y el fen¨®meno Alonso, con sus dos t¨ªtulos mundiales y su carisma personal, atrae a mucho p¨²blico. Desde que ¨¦l apareci¨® con Renault, con capacidad para ganar carreras, en 2003, dimos un salto espectacular en la venta de entradas y el crecimiento ha sido constante hasta 2009, por culpa de la crisis. Partimos de 70 u 80.000 entradas en 2003 y alcanzamos los 140.000 en 2007. Y este a?o esperamos una asistencia de 95.000 espectadores.

P. ?Que este a?o llegue como piloto de Ferrari, incidir¨¢ a¨²n m¨¢s?

R. Aqu¨ª la afici¨®n es muy ferrarista, aunque a muchos sectores Alonso no les ca¨ªa demasiado bien. La tendencia se ha ido modificando desde su paso por McLaren en 2007. El mismo Alonso ha cambiado y ha recibido el apoyo mayoritario de la afici¨®n. Y ahora, la combinaci¨®n Ferrari-Alonso gusta, crea expectaci¨®n y arrastra al p¨²blico.

P. Este a?o, el Gran Premio de Espa?a llega en un momento ¨®ptimo, en toda su esencia.

R. S¨ª. Es un a?o irrepetible: con cuatro campeones del mundo en la parrilla, Alonso con Ferrari, tres espa?oles en liza y una igualdad tremenda en el campeonato. Pero debemos ser prudentes, estamos en un a?o dif¨ªcil, con un 20% de paro y una situaci¨®n econ¨®mica complicada. Aunque haya mucha afici¨®n, a algunos les costar¨¢ comprar entradas, porque los precios son caros. No por todo lo que se ofrece, pero s¨ª en el momento de comprar[el abono m¨¢s caro cuesta 535 euros y el m¨¢s barato 110].

P. ?Hasta cu¨¢ndo est¨¢ asegurada la F-1 y la MotoGP en Montmel¨®?

R. La F-1 hasta 2016 y me consta que hay intenci¨®n de seguir renovando el contrato. Hay que trabajar para los pr¨®ximos 20 a?os. Y en MotoGP el contrato acaba en 2011, pero estamos ya hablando con Dorna para renovar para los pr¨®ximos a?os.

P. ?Ser¨ªa viable esta instalaci¨®n sin una de estas dos competiciones?

R. La F-1 supone el 65% o el 70% de los ingresos anuales. No hay ninguna carrera que pueda sustituirla. Y nosotros somos uno de los pocos trazados que mantenemos la F-1 y la MotoGP, las dos joyas de la corona. Sin estas dos competiciones, hagas lo que hagas ser¨¢s un circuito de segunda divisi¨®n.

P. El gran problema de Montmel¨® es que apenas se puede adelantar. ?Hay soluci¨®n?

R. Hemos hablado con muchos expertos y en el trazado no se puede hacer casi nada. Sin embargo, la soluci¨®n a este problema no pasa por cambiar los circuitos, sino por limitar la aerodin¨¢mica de los coches.

P. ?Cu¨¢ndo se asfalt¨® el circuito por ¨²ltima vez y cu¨¢nto cost¨®?

R. En 2006. Y su coste ascendi¨® a dos millones de euros aproximadamente.

P. Hace tiempo que se habla de reformar el paddock, pero no llega.

R. Seguimos con el paddock de 1981. Ahora hay que vaciarlo todo y rehacerlo, pero con tiempo. En 2007 se plante¨®. En 2008 el Consorcio aprob¨® la inversi¨®n. Pero en 2009, con la crisis, se crey¨® que no era el momento de invertir en eso los siete u ocho millones de euros que costar¨ªa. Lo que nosotros planteamos al Consorsio es que, una vez ya amortizada la primera inversi¨®n inicial -los 36 millones que cost¨® la construcci¨®n del circuito-, deber¨ªa plantearse otra gran inversi¨®n para mejorar algunos aspectos que nos exige la FIA -ampliar el hospital y acercarlo a la pista, mejorar la entrada principal, adaptar los boxes a los tiempos actuales, construir m¨¢s tribunas cubiertas-. Si queremos proyectar el circuito hacia el futuro el Consorcio debe asumir que estas obras son imprescindibles y valorar que estas inversiones deben realizarse con endeudamiento o con la aportaci¨®n privada -creando una gran zona comercial alrededor del trazado-.

P. ?Qu¨¦ aporta anualmente la Generalitat, propietaria del 80% del Consorci [el otro 20% es del RACC]?

R. Aporta su parte por los cr¨¦ditos que se obtuvieron para la construcci¨®n del circuito y de la tribuna principal. Y anualmente equilibra el d¨¦ficit si el ejercicio se cierra con p¨¦rdidas. Pero la cuesti¨®n ahora es que si hay que modernizar el circuito debe hacerse a trav¨¦s de una subvenci¨®n directa para una instalaci¨®n que da 80 puestos de trabajo directos y casi 3.000 indirectos. Y luego, no exigir al RACC que financie su 20%, sino permitir que su aportaci¨®n sea organizativa porque conoce a la perfecci¨®n el mundo de la competici¨®n, pero como entidad privada probablemente no pueda afrontar su cuota econ¨®mica.

P. ?Cu¨¢l es el presupuesto anual del circuito?

R. Ingresamos entre 33 y 35 millones de euros anuales y m¨¢s o menos estamos en un punto de equilibrio, tras pagar los c¨¢nones y la organizaci¨®n de las carreras. Si hay p¨¦rdidas las cubre el Consorcio y si hay beneficios se reinvierten en la instalaci¨®n.

P. ?Cree rentable un circuito urbano como el de Valencia?

R. Siempre he cre¨ªdo que todo lo que debe montarse y desmontarse cada a?o ser¨¢ poco rentable. Pero depende de la cantidad de p¨²blico que pongas. A mi me aterrorizar¨ªa correr en un circuito urbano en Barcelona teniendo el permanente. Y no entiendo que eso ocurra en Valencia, teniendo Cheste al lado. No creo que sea rentable y menos con la construcci¨®n de Tielke que resulta muy cara.

P. Las entradas m¨¢s caras cuestan 535 euros y las m¨¢s baratas 110. ?no es excesivo?

R. Si repartimos por las horas de espect¨¢culo y el nivel de lo que se ofrece, no. Pero es evidente que 535 multiplicado por dos o por tres, m¨¢s comida, es un peso importante para muchas familias. Pero si las entradas deben servir para asumir el canon que pagamos a Ecclestone, cualquier planteamiento se complica. Tal como ocurre en otros deportes, este canon deber¨ªa cubrirlo alguien [el Consorcio] y despu¨¦s exigir que la gesti¨®n organizativa fuera positiva. Para m¨ª, los precios de las entradas, que son el ¨²nico ingreso de la organizaci¨®n, no deber¨ªan condicionarse al pago del canon.

P. ?Cu¨¢l es su relaci¨®n con Ecclestone?

R. Es puntual. No muy estrecha. La relaci¨®n de amistad que viene de lejos la tiene Sebasti¨¤ Salvad¨®, presidente del RACC. Para m¨ª es un hombre de negocios con mucha claridad de ideas. Sabe lo que quiere y c¨®mo lo quiere. Y creo que es sincero y capaz de cerrar los tratos con un apret¨®n de manos, no le hace falta ninguna firma.

P. ?C¨®mo es un contrato de F-1?

R. Es sencillo, unos 15 folios. Pero hay cl¨¢usulas que favorecen mucho al promotor si quiere rescindir el contrato, y no hace concesiones al organizador. Pero yo coincido mucho con Ecclestone: los contratos no son para romperlos sino para cumplirlos.