Choque de altura

Si hay una arena en la que EE UU y Europa se ense?an con sa?a los dientes, esa es la industria de la aviaci¨®n civil. Solo hay que ver el tono de las notas de prensa de la estadounidense Boeing y la europea Airbus, con acusaciones de competencia desleal y alta carga pol¨ªtica. Un duopolio que dura d¨¦cadas y que puede verse amenazado por la ambici¨®n de la China emergente.

La flota de aviones envejece. El precio del combustible sigue caro, y lo ser¨¢ m¨¢s. Y a esto se le suman los nuevos requisitos medioambientales. Son tres motivos que llevan a los analistas a pensar que al negocio de Airbus y Boeing no le queda otra que mejorar. Pero la crisis sigue ah¨ª, y hay pedidos a riesgo, como el anunciado en plena bonanza por Dubai Aerospace.

Boeing no quiere acuerdos sobre el litigio entre Bruselas y Washington

La opini¨®n de la OMC puede incidir en un macrocontrato de aviones cisterna

Boeing perdi¨® en 2003 el liderazgo del mercado y denunci¨® a Airbus ante la OMC

Sin 200.000 millones en ayudas, sostienen, sus modelos de m¨¢s ¨¦xito no existir¨ªan

La competencia, por tanto, es feroz en una industria donde las cosas se juegan entre dos. Y la batalla no se libra solo en el mercado. El litigio legal que enfrenta desde hace seis a?os a los gigantes entr¨® esta semana en una nueva fase en el marco de la Organizaci¨®n Mundial de Comercio (OMC). Y a la vista de la complejidad del dictamen, las espadas seguir¨¢n en alto.

En el centro del enfrentamiento transatl¨¢ntico est¨¢ el mecanismo que permite a Airbus financiar el lanzamiento de nuevos aviones, como el superjumbo A380 o el modelo eficiente A350, y que tiene su origen en el pacto sellado por Francia, Alemania y Reino Unido en 1967 para reforzar la cooperaci¨®n en el sector aeron¨¢utico, al que a?os despu¨¦s se le sumar¨ªa Espa?a.

La primera entrega de un avi¨®n ensamblado por el consorcio europeo se produjo en mayo de 1974. Fue un A300. Las cuatro unidades ese a?o crecieron de forma progresiva, hasta alcanzar los 498 aparatos en 2009. Cuatro d¨¦cadas en las que se echaron a volar m¨¢s de 6.000 aviones, techo que se rebas¨® en enero en Hamburgo (Alemania) con la entrega de un A380 a los Emiratos.

"Llev¨® 19 a?os producir los primeros 1.000 aviones y solo dos para los ¨²ltimos 1.000 aparatos", dijo en el acto Tom Enders, consejero delegado de Airbus. A ese ritmo, y atendiendo la cartera de pedidos que acumula el constructor, los 10.000 aviones llegar¨¢n antes de que acabe la d¨¦cada. Pero esta escalada, seg¨²n su rival Boeing, tiene truco.

La firma aeron¨¢utica de Chicago perdi¨® el liderazgo del mercado en 2003, cuando la europea le super¨® en pedidos. La denuncia ante la OMC lleg¨® meses despu¨¦s. Sin los 200.000 millones de d¨®lares que salieron del bolsillo del contribuyente, dice EE UU, Airbus no podr¨ªa haber lanzado sus seis modelos m¨¢s exitosos, entre ellos el superjumbo, ni elevar su cuota de mercado del 37% en 2001 al 57% en 2006.

En el dictamen de casi 1.100 p¨¢ginas pueden encontrarse muchas cosas a las que aferrarse para cantar victoria o cuestionar al rival. El diablo, como suele suceder en estos casos de gran complejidad, est¨¢ en los matices. La OMC certifica que los pr¨¦stamos que recibi¨® Airbus de los Gobiernos europeos le permitieron reducir los costes para el desarrollo de nuevos aviones.

Cr¨¦ditos virtualmente sin riesgo, a un tipo por debajo de mercado, que para la OMC representa una ayuda a la exportaci¨®n. Sin ese apoyo, valorado en unos 15.000 millones, la deuda que habr¨ªa acumulado la compa?¨ªa "habr¨ªa sido masiva". Es decir, como ya se?alaron desde Boeing, la situaci¨®n financiera de Airbus habr¨ªa sido a¨²n m¨¢s d¨¦bil y no habr¨ªa podio embarcarse en proyectos como el A380, al menos en esos plazos.

Airbus defendi¨® que el sistema que sigue desde hace d¨¦cadas para canalizar y recuperar los pr¨¦stamos p¨²blicos respeta las reglas fijadas por la OMC en ese ¨¢mbito. Ginebra le da la raz¨®n en este punto, lo que es vital para el futuro desarrollo del programa A350, competidor del nuevo 787 Dreamliner de Boeing. Pero admiten que el mecanismo de pr¨¦stamos reembolsables necesita alg¨²n ajuste para adecuarlo a las reglas.

La European Aeronautic Defense & Space (EADS), matriz de la compa?¨ªa Airbus, podr¨ªa verse, por tanto, forzada a devolver esas ayudas. Boeing exige para empezar la restituci¨®n de 4.000 millones que fueron al A380. En caso contrario, EE UU tendr¨ªa derecho a elevar a cambio las tarifas que aplica a los productos aeron¨¢uticos importados de Europa para compensar el impacto del subsidio en su industria dom¨¦stica.

Es casi imposible hallar un gran avi¨®n que no reciba alg¨²n tipo de ayuda p¨²blica antes de volar. Y con China aspirando a convertirse un actor de peso en una industria tan din¨¢mica, las reglas de juego pueden verse afectadas de forma considerable. Solo este detalle ser¨ªa suficiente, seg¨²n los expertos, para hacer que EE UU y Europa pacten un acuerdo.

De hecho, en la v¨ªspera, Airbus hizo un llamamiento para que Washington y Bruselas hablaran directamente y pusieran fin a una costosa disputa que se arrastra desde hace seis a?os. "Es lo m¨¢s razonable", insist¨ªan desde Airbus. Pero Boeing respondi¨® diciendo que no hay lugar a la negociaci¨®n y que la decisi¨®n debe aplicarse por el bien del sistema de arbitraje de la OMC.

Ron Kirk, representante de Comercio de EE UU, fue directo en su reacci¨®n. Cree que el dictamen de la OMC deja claro que Airbus se benefici¨® durante cuatro d¨¦cadas de subsidios il¨ªcitos. Es m¨¢s, cree que ser¨ªa una gran decepci¨®n para el proceso si los Gobiernos europeos deciden seguir adelante con el desembolso de ayudas p¨²blicas similares al A350.

Y eso a pesar de que en unas semanas el gigante de la defensa estadounidense afrontar¨¢ una decisi¨®n similar por las ayudas que recibe de la NASA -agencia espacial estadounidense- y el Pent¨¢gono -Departamento de Defensa- para el desarrollo de la tecnolog¨ªa militar, que luego transfiere a los aviones comerciales. Un apoyo p¨²blico de 20.000 millones desde los a?os 1980 que Bruselas considera encubierto.

En ambos casos, tanto Washington como Bruselas tienen dos meses para apelar la decisi¨®n de la OMC desde el momento que se hace p¨²blica. Airbus, despu¨¦s de analizar la documentaci¨®n, admite que su sistema de ayudas deber¨ªa ser revisado para hacerlo plenamente compatible. Pero cree que el dictamen tumba el 70% de los argumentos utilizados por Boeing en su contra.

La opini¨®n de la OMC est¨¢ sirviendo para calentar otro litigio de a?os entre Airbus y Boeing: el controvertido concurso del Pent¨¢gono para modernizar la flota de aviones cisterna de la AirForce. En el Congreso piden que esta opini¨®n se tenga en cuenta a la hora de decidir el ganador de este contrato, valorado en 40.000 millones.