Blanco y Chac¨®n pactaron en agosto c¨®mo 'militarizar' el espacio a¨¦reo

La cesi¨®n al Ministerio de Defensa del control de la circulaci¨®n a¨¦rea general en Espa?a, tanto civil como militar, decidida el 4 de diciembre por el presidente Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero, ante el abandono masivo de sus puestos de trabajo por parte de los controladores civiles, no ha sido una medida improvisada.

El pasado 20 de agosto, los ministros de Fomento y Defensa, Jos¨¦ Blanco y Carme Chac¨®n, firmaron un protocolo que fijaba las condiciones en las que habr¨ªa de aplicarse el art¨ªculo 4.4 a) de la Ley de Seguridad A¨¦rea de 2003, en el caso de que el presidente del Gobierno decidiese ponerlo en pr¨¢ctica por primera vez en la historia, con el objetivo de "garantizar el m¨¢ximo nivel posible de seguridad, eficacia y continuidad en la prestaci¨®n del servicio de tr¨¢nsito a¨¦reo".

El protocolo prev¨¦ aprobar planes de contingencia y cursos de capacitaci¨®n

Entonces, nadie imaginaba una situaci¨®n como la del 3 de diciembre, cuando se produjo un cierre total del espacio a¨¦reo espa?ol, pero se sab¨ªa que el conflicto con los controladores estaba lejos de arreglarse y que estos hab¨ªan amagado con una huelga cuyo mero anuncio caus¨® estragos en el sector tur¨ªstico.

El objetivo central del protocolo era capacitar a los controladores militares para que, llegado el caso, pudieran hacerse cargo del tr¨¢fico a¨¦reo civil. A tal fin, Fomento se compromet¨ªa a impartir a los militares "la formaci¨®n adecuada para la obtenci¨®n de las habilitaciones necesarias" que les permitieran desempe?ar su tarea en los centros y torres de control civiles. Adem¨¢s, deb¨ªa contratar un seguro de responsabilidad civil que cubriese a los militares cuando controlen vuelos civiles.

No se trataba de que los controladores militares (unos 280) sustituyeran a los civiles (unos 2.400), algo matem¨¢ticamente imposible, sino de identificar un cat¨¢logo de puestos cr¨ªticos que los primeros ocupar¨ªan de forma temporal para atender las necesidades m¨¢s urgentes, lo que requiere la elaboraci¨®n de planes de contingencia con distintos escenarios e hip¨®tesis.

Sin embargo, la crisis ha pillado al Gobierno con la tarea a medio hacer. Los convenios de desarrollo del protocolo, aunque ultimados, est¨¢n sin aprobar y, sobre todo, los cursos para habilitar a los controladores militares a¨²n no han comenzado.

El primer paso ser¨¢ homologar su licencia a la de los controladores civiles, una medida a la que el Ej¨¦rcito del Aire se ha resistido durante a?os por temor a una fuga masiva al sector privado y que ahora resulta inevitable. La homologaci¨®n de la licencia europea deb¨ªa haberse producido antes del 15 de octubre, pero ha quedado en suspenso para los controladores militares, mientras que para los civiles se ha aplazado hasta el 15 de marzo. Se trata de un tr¨¢mite administrativo, pues casi el 80% de los militares tiene el nivel de ingl¨¦s requerido por la UE.

M¨¢s complejo ser¨¢ acreditarlos para que puedan operar en las torres de control de los aeropuertos de Barajas o El Prat. Aunque los controladores han demostrado su capacidad de adaptaci¨®n en los aeropuertos de Kabul o Herat, en Afganist¨¢n, el Ej¨¦rcito del Aire ha propuesto que, en caso de contingencia, no sean los militares los que acudan a los aeropuertos civiles sino los vuelos civiles, al menos los prioritarios, los que se desv¨ªen a bases como Torrej¨®n de Ardoz (Madrid) o Zaragoza.

Defensa prefiere centrar sus esfuerzos en los cuatro centros de control del espacio a¨¦reo: Madrid, Sevilla, Barcelona y Canarias. En estos centros hay ya un centenar de militares dedicados al control de los vuelos militares. Habilitarlos para que, en caso necesario, puedan hacer parte del trabajo de sus compa?eros civiles requerir¨ªa m¨¢s de un mes de formaci¨®n, frente a unas pocas semanas por torre. Pero garantizar¨ªa que nunca m¨¢s sea necesario cerrar el espacio a¨¦reo espa?ol.