Pol¨ªtica y capitalismo subsidiado

Perm¨ªtanme, como inicio de a?o, comentar tres conductas gubernamentales de estos d¨ªas y dar noticia de un libro que vale la pena leer.

La primera es que, ?al fin!, el presidente del Gobierno, Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero, reconoci¨® hace unas semanas en el Congreso que la econom¨ªa espa?ola tiene un serio problema de competitividad y necesita cinco a?os para enmendar esa situaci¨®n. Le ha costado, pero parece haber comprendido que crecer y crear empleo estable requiere crear condiciones para que se desarrolle una econom¨ªa orientada a producir mercanc¨ªas y servicios de calidad y precio competitivos con los de otros pa¨ªses. Necesitamos Zaras en muchos sectores de nuestro aparato productivo.

La inversi¨®n fara¨®nica en el AVE radial de viajeros es una aberraci¨®n econ¨®mica

La segunda es el encomiable empe?o de la vicepresidenta y ministra de Econom¨ªa, Elena Salgado, en controlar el gasto de todas las Administraciones p¨²blicas. Es la ¨²nica forma de reducir el d¨¦ficit, dar confianza a los inversores y alejar el fantasma de un rescate europeo de la deuda p¨²blica espa?ola.

La tercera es la proclamaci¨®n exultante del ministro de Fomento, Jos¨¦ Blanco, de que con la inauguraci¨®n de la l¨ªnea del AVE para viajeros entre Madrid y Valencia, Espa?a es el pa¨ªs de la Uni¨®n Europea que mayor n¨²mero de capitales de provincia tiene unidas a la capital del Estado por una l¨ªnea de alta velocidad. Y la cosa continuar¨¢ hasta que todas las capitales de provincia est¨¦n unidas a Madrid.

?Qu¨¦ relaci¨®n hay entre estas tres conductas? Que la tercera se da de tortas con las dos primeras.

Si nuestro problema es de competitividad, entonces la inversi¨®n fara¨®nica en el AVE radial de viajeros es una aberraci¨®n econ¨®mica. La raz¨®n es sencilla. El dise?o de la alta velocidad espa?ola es incompatible con el tr¨¢fico de mercanc¨ªas. Y no solo eso: la prioridad al AVE radial con Madrid ha postergado las l¨ªneas ferroviarias de mercanc¨ªas con origen en los puertos y destino los mercados europeos. Por este lado, el AVE no aportar¨¢ mucho a la mejora de la competitividad.

Por otra parte, la inversi¨®n en el AVE de pasajeros es el mayor agujero negro de la historia sobre los presupuestos p¨²blicos. La raz¨®n tambi¨¦n es muy clara. Los ingresos por venta de billetes no llegan a cubrir un tercio del coste del servicio. Los otros dos tercios van a cargo de los Presupuestos del Estado.

Y as¨ª ser¨¢ eternamente, porque el elevado coste de inversi¨®n y de operaci¨®n de estas redes, unido a la baja densidad del tr¨¢fico de viajeros, impedir¨¢ que los ingresos cubran costes. Un dato ser¨¢ suficiente. La l¨ªnea de mayor tr¨¢fico del AVE es Madrid-Barcelona. En el a?o 2009 transport¨® 5,3 millones de pasajeros. La equivalente Par¨ªs-Lyon, 25 millones. Este mayor tr¨¢fico, unido a billetes m¨¢s caros, hace autosostenible la red francesa. Pero no ser¨¢ as¨ª en la red espa?ola. Seg¨²n estudios de la Comisi¨®n Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de nueve millones de viajeros al a?o. Ninguna l¨ªnea espa?ola llega a ese volumen.

Se podr¨ªa pensar que la alta velocidad espa?ola es una excentricidad de nuevo rico, pero desgraciadamente no es as¨ª. Lo mismo ocurre con las inversiones tambi¨¦n fara¨®nicas en aeropuertos; por cierto, de gesti¨®n centralizada, ¨²nico caso en la UE, a excepci¨®n de Bulgaria. O con la red radial de autopistas, en unos casos p¨²blicas y libres de peaje y en otros de concesi¨®n privada, pero con garant¨ªa financiera con cargo a los presupuestos p¨²blicos (recuerden el rumor del rescate p¨²blico de las autopistas radiales de Madrid).

?C¨®mo explicar esta singularidad espa?ola en el dise?o radial de la red de infraestructuras y financiaci¨®n con cargo a presupuesto?

Un ensayo que acaba de aparecer en las librer¨ªas explica muy bien esta rareza. Su autor, Germ¨¤ Bel, es un joven y conocido economista, profesor de la Universidad de Barcelona. El libro es atrayente desde su t¨ªtulo: Espa?a, capital Par¨ªs (Destino).

Bel utiliza, de forma amena y brillante, tres ideas para explicar el porqu¨¦ de esta singularidad espa?ola. La primera es que las pol¨ªticas radiales en infraestructuras de transporte obedecen a objetivos pol¨ªticos y administrativos, no a razones econ¨®mico-comerciales. De ah¨ª que necesiten una intensa asignaci¨®n permanente de recursos presupuestarios en forma de subsidios y ayudas. La segunda es que esta conducta responde a un patr¨®n hist¨®rico, regular y continuado, que se habr¨ªa iniciado con el acceso a la Corona espa?ola de la dinast¨ªa borb¨®nica, a inicios del siglo XVIII. Su aspiraci¨®n pol¨ªtica fue hacer de Espa?a un pa¨ªs como Francia, con una capital como Par¨ªs, sin tener en cuenta las diferentes condiciones econ¨®micas. La tercera idea es que ese patr¨®n hist¨®rico, esa regularidad, permite entender por qu¨¦ las pol¨ªticas de infraestructuras en la Espa?a actual son tan singulares y diferentes de las de los pa¨ªses de nuestro entorno.

El libro va por la quinta edici¨®n, algo inusual para un ensayo de este tipo. Salvando las distancias, me recuerda el ¨¦xito editorial que tuvo el informe del Banco Mundial sobre la econom¨ªa espa?ola, publicado el a?o 1962, tambi¨¦n un verdadero best seller econ¨®mico. Quiz¨¢ sea porque en ambos casos la sociedad espa?ola estaba y est¨¢ necesitada de respuestas al problema de la competitividad, el crecimiento y la creaci¨®n de empleo.

El libro sugiere muchas consideraciones que no caben en este primer comentario. Pero hay una que me gustar¨ªa hacer aqu¨ª. El peso de las consideraciones pol¨ªtico-centralistas en el dise?o y financiaci¨®n de las infraestructuras de transportes ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la econom¨ªa espa?ola, as¨ª como para el control del d¨¦ficit. Necesitamos con urgencia cambiar esas prioridades y fomentar un "capitalismo de riesgo y ventura. Sobre esto hablaremos otro d¨ªa". Por hoy, felices fiestas y buen a?o.

Ant¨®n Costas Comesa?a es catedr¨¢tico de Pol¨ªtica Econ¨®mica de la UB.