Una nueva prueba revela que no fall¨® la pieza clave del accidente de Barajas

La tercera prueba realizada la pasada semana a la pieza clave a la que el juez inicialmente atribuy¨® el accidente de un avi¨®n de Spanair en Barajas en 2008, el Rel¨¦ R2-5, dio negativa y revela que este dispositivo funcion¨® bien y no estaba estropeado, de lo que se deduce que no fue este el desencadenante del accidente.

As¨ª lo han indicado a este peri¨®dico fuentes de las partes presentes durante el desarrollo de la prueba y que figuran personadas en las diligencias que tramita el Juzgado de Instrucci¨®n 11 de Madrid sobre el siniestro de Barajas, que cost¨® la vida el 20 de agosto de 2008 a 154 personas e hiri¨® de gravedad a otras 18. Por tanto, la causa final del accidente sigue siendo una inc¨®gnita.

La prueba al rel¨¦ se realiz¨® en el Instituto Nacional de Tecnolog¨ªa Aerospacial (INTA) en presencia del juez y de peritos de las partes, entre ellos el de la Asociaci¨®n de Afectados del Vuelo JK 5022. Esta asociaci¨®n es la que pidi¨® al juez Javier P¨¦rez que se practicase una tercera prueba en la que el Rel¨¦ R2-5 del avi¨®n, que fue rescatado tras el accidente, fuese sometido a una tercera revisi¨®n y bajo una temperatura de 70 grados, con vistas a reproducir en lo posible su estado previo al siniestro y ver si funcionaba. Y as¨ª se hizo la pasada semana en el INTA, con resultado negativo: el rel¨¦ funcion¨® bien.

La presidenta de la citada asociaci¨®n de afectados, Pilar Vera, mostr¨® ayer su disconformidad con la t¨¦cnica empleada en esta nueva prueba y con el resultado.

Sin embargo, casi todos los peritos intervinientes entienden que la prueba es ya la definitiva y que, a priori, la conclusi¨®n es que no se halla en el citado rel¨¦ la causa de que no funcionase el TOWS del avi¨®n (el sistema sonoro que hay en la cabina y que alerta a los pilotos en caso de que se les olvide activar alg¨²n elemento necesario para despegar).

Este rel¨¦, encargado de marcar a los sensores si el avi¨®n est¨¢ en tierra o en vuelo y de alimentar el TOWS, ha sido sometido a tres pruebas: en la primera registr¨® anomal¨ªas; en la segunda, con m¨¢s garant¨ªas puesto que incluso fue desmontado, funcion¨® bien (aunque la asociaci¨®n de v¨ªctimas interpret¨®, en su informe, que no); en la tercera y ¨²ltima realizada la semana pasada, la m¨¢s exhaustiva, sometido a una temperatura de 70 grados, tambi¨¦n funcion¨® correctamente.

El primer informe oficial de la Comisi¨®n de Investigaci¨®n de Accidentes e Incidentes apunt¨® como causa del siniestro el hecho de que a los pilotos se les olvid¨® activar los flaps y los slats, una especie de alerones que ayudan al avi¨®n a elevarse. Pero ante ese olvido debi¨® funcionar el TOWS, la alarma, lo que no sucedi¨®. Inicialmente, el juez crey¨® que la causa de que no sonara la alarma era un fallo en el rel¨¦, y por eso imput¨® a los dos mec¨¢nicos que revisaron ese d¨ªa el avi¨®n y que quitaron un fusible para que no se calentase la sonda RAT, que mide la temperatura del aire de impacto del avi¨®n, y a la que tambi¨¦n proyecta energ¨ªa el citado rel¨¦. La causa del siniestro sigue, pues, sin saberse.