El novato P¨¦rez paga los cambios

Hab¨ªa una tremenda expectaci¨®n en Melbourne para comenzar a calibrar el grado de influencia que iban a tener los m¨²ltiples cambios que la Federaci¨®n Internacional del Autom¨®vil (FIA) ha impuesto este a?o en el reglamento. De todos ellos hay tres que destacan por encima del resto. Se trata del nuevo suministrador de neum¨¢ticos, Pirelli, de la reincorporaci¨®n del sistema de recuperaci¨®n de energ¨ªa cin¨¦tica en las frenadas (KERS) y de la introducci¨®n del aler¨®n trasero m¨®vil. Con todos ellos, la FIA persigue aumentar la vistosidad de las carreras, aunque el primer gran premio del curso no permite saber a¨²n si el objetivo se conseguir¨¢.

La principal inc¨®gnita que rodeaba a los pilotos giraba alrededor del n¨²mero de vueltas que iban a aguantar sin deshacerse las nuevas gomas Pirelli, mucho m¨¢s blandas que las anteriores, Bridgestone, por deseo expreso de la FIA. Las pruebas durante la pretemporada auguraban una media de tres paradas por carrera. La carrera australiana dej¨® alguna que otra sorpresa. La estrategia m¨¢s generalizada fue la de llevar a cabo dos paradas, la que siguieron los tres que terminaron en el podio, aunque tambi¨¦n hubo quien hizo tres, como Alonso y Webber. Y luego est¨¢ el curioso caso de Sergio P¨¦rez. El joven mexicano, uno de los novatos de este a?o, par¨® en la vuelta 23, dej¨® los neum¨¢ticos duros que calzaba su Sauber y coloc¨® los blandos, y con ellos complet¨® las 35 que faltaban hasta cruzar la meta el s¨¦ptimo, antes de que los comisarios le descalificaran a ¨¦l y a su compa?ero (Kobayashi), por una irregularidad en el aler¨®n trasero de sus monoplazas. "Comenc¨¦ con las gomas duras y tuve bastantes problemas de agarre, iba muy lento. Pero luego, con las blandas, comenc¨¦ a ir mejor. Aunque tuve que cuidarlas", dijo P¨¦rez, que, a pesar de eso, no fue ni mucho menos lento: en su 39? giro consigui¨® la sexta vuelta m¨¢s r¨¢pida de la prueba.

Otro de los cambios era la incidencia del aler¨®n trasero m¨®vil, una soluci¨®n ideada para facilitar los adelantamientos. En este caso, la FIA estableci¨® un radio de acci¨®n de 867 metros a lo largo de la recta principal del circuito en el que el perseguidor pod¨ªa recurrir a este mecanismo que le permit¨ªa perder resistencia al aire. Al final, el aler¨®n result¨® ser menos decisivo de lo esperado. "El aler¨®n ayuda pero para poder sacarle partido tienes que ser bastante m¨¢s r¨¢pido que el de delante", reconoci¨® Alonso, que de esta forma se quit¨® de encima a Kobayashi y a Rosberg. "Si solo eres dos d¨¦cimas superior, no te sirve y tienes que luchar mucho", a?adi¨®.

Menci¨®n aparte merece el KERS, un mecanismo que ya se prob¨® en 2009 aunque no lo usara ni Brawn, a la postre campe¨®n, ni tampoco Red Bull. Ambos coincidieron entonces en el riesgo que supon¨ªa a nivel de fiabilidad, el mismo diagn¨®stico que hizo este fin de semana Christian Horner, m¨¢ximo responsable de la escuder¨ªa campeona, para desestimar su uso. "No hemos utilizado el KERS en todo el fin de semana. Lo probamos el viernes y nos gener¨® alg¨²n problema que pensamos que ser¨ªa un riesgo potencial. No lo hemos dicho pero, mirando la salida que ha hecho Vettel, creo que no lo necesitamos", resalt¨® el brit¨¢nico.