La hora de las reformas en Portugal

Est¨¢n en boca de muchos pol¨ªticos, pero ning¨²n Gobierno se ha atrevido hasta ahora a tomar cartas en el asunto. "Portugal est¨¢ pagando las consecuencias de no haber hecho a tiempo las reformas estructurales. Cuanto m¨¢s tardemos en tomar la decisi¨®n, mayores ser¨¢n las dificultades y el coste", dice Jo?o Ferr?o, secretario de Estado de Ordenaci¨®n del Territorio y de Ciudades en el primer Gobierno de Jos¨¦ S¨®crates. "La justicia y el mercado de alquiler son dos trabas fenomenales al crecimiento", apunta Andr¨¦s Malamud, investigador del Instituto de Ciencias Sociales (ICS) de Lisboa.

La campana de las reformas ha sonado con la llegada de los negociadores del rescate financiero, que debe evitar la bancarrota del pa¨ªs. Se han acabado los parches y las componendas, es hora de ir al fondo de los problemas, dicen los representantes de la Comisi¨®n Europea, del Banco Central Europeo (BCE) y del Fondo Monetario Internacional (FMI). Y lo repiten a coro los pol¨ªticos portugueses, aunque no se ponen de acuerdo sobre el fondo de los problemas.

Los partidos se reparten desde hace 20 a?os la gesti¨®n del transporte

Hay un mill¨®n de demandas por cobro de deudas en los tribunales

2,4 millones de portugueses deben 120.000 millones en hipotecas

Lisboa y Oporto est¨¢n repletos de viviendas abandonadas

La vivienda, el mercado de trabajo, los transportes p¨²blicos, la justicia, est¨¢n ahora sobre la mesa de las discusiones, por tratarse de algunas de las principales asignaturas pendientes de Portugal. Endeudamiento es la palabra que mejor encaja en el rompecabezas socioecon¨®mico del pa¨ªs. M¨¢s de 2,4 millones de portugueses deben unos 120.000 millones de euros en cr¨¦ditos hipotecarios, como consecuencia del modelo social fomentado los ¨²ltimos a?os, al que todos aspiraban: casa nueva, coche nuevo, cr¨¦dito barato, modernizaci¨®n tard¨ªa.

La crisis acab¨® abruptamente con el espejismo, y abri¨® la puerta a la morosidad interminable. "Los bancos reciben todos los d¨ªas viviendas que no pueden pagarse. Se calcula que hay un mill¨®n de pisos cerrados en Portugal", explica Jo?o Ferr?o. Edificios pr¨¢cticamente deshabitados que se degradan r¨¢pidamente configuran un nuevo paisaje de urbanizaciones y barrios fantasma.

El problema se repite: una familia de clase baja compr¨® una vivienda al l¨ªmite de sus posibilidades. Ahora, por el paro o el divorcio y con el cr¨¦dito m¨¢s caro, no puede pagar y el acreedor (el banco) se queda con el piso.

El mercado de alquiler tiene el lastre de la antigua ley de la dictadura, que rige todav¨ªa para los viejos inquilinos que pagan cantidades irrisorias en edificios cada vez m¨¢s degradados. En unos casos los propietarios no tienen capacidad para hacer las obras de rehabilitaci¨®n y en otros, simplemente esperan que el edificio amenace ruina. La consecuencia est¨¢ a la vista: el parque inmobiliario de ciudades como Lisboa y Oporto est¨¢ repleto de viviendas abandonadas y seriamente deterioradas.

Los futuros prestamistas de Portugal tienen en la mira la reforma del mercado laboral. Flexibilizar es, en este caso, la palabra clave: en el despido individual, en los horarios de trabajo y en el aumento de la edad de jubilaci¨®n a los 68 a?os. Las leyes laborales vigentes desde la revoluci¨®n de los claveles, defendidas durante d¨¦cadas como ejemplo del Estado social, han acabado por convertirse, en su rigidez, en un obst¨¢culo para la competitividad y la creaci¨®n de empleo. La realidad es que Portugal es hoy uno de los pa¨ªses europeos con mayor incidencia de trabajo precario.

Los transportes p¨²blicos constituyen un agujero negro. La deuda de las empresas del sector asciende a 12.000 millones de euros, seg¨²n Fernando Nunes da Silva, concejal de Transportes del Ayuntamiento de Lisboa. Una deuda transferida por los sucesivos Gobiernos hacia las empresas de transportes, de gesti¨®n p¨²blica que, seg¨²n sus responsables, tienen unos costes de explotaci¨®n superiores a los ingresos tarifarios. Y una deuda que, seg¨²n los responsables del sector, es impagable.

En opini¨®n de Nunes da Silva, el obst¨¢culo est¨¢ en la administraci¨®n de las empresas de transportes p¨²blicos, "que dependen del secretario de Estado y del Gobierno, pero tienen vida propia". Vida propia significa que tienen un conjunto de intereses muy establecidos, que se autoprotegen y tienen una l¨®gica de funcionamiento, sea en la red ferroviaria, en el Metro de Lisboa y de Oporto, en los autobuses, tranv¨ªas o transbordadores, que rebasa las orientaciones pol¨ªticas de cada Gobierno.

"Hacen parte de un conjunto de gestores que est¨¢n en el mismo cargo desde hace m¨¢s de 20 a?os, que no quieren que nada cambie porque as¨ª no tienen que rendir cuentas", denuncia el concejal lisboeta. "Los Gobiernos pasan y ellos siguen, cambiando s¨®lo de puesto. Las administraciones de las empresas p¨²blicas de transportes tienen cinco administradores: tres del partido del Gobierno, dos del mayor partido de oposici¨®n. El Partido Socialista y el Partido Social Dem¨®crata se van repartiendo los cargos. La gesti¨®n no cambia".

Los problemas ser¨ªan m¨¢s manejables si Portugal tuviera un sistema de justicia eficiente. No es el caso. Y la econom¨ªa se resiente por dos v¨ªas, seg¨²n el coordinador cient¨ªfico del Observatorio Permanente de Justicia, Boaventura de Sousa Santos: la corrupci¨®n, que desequilibra la competencia entre empresas, y el retraso en la toma de decisiones que pueden implicar grandes sumas de dinero.

En agosto pasado hab¨ªa en los tribunales m¨¢s de un mill¨®n de acciones pendientes de cobro de deudas (70% del total de procesos en curso), seg¨²n el Consejo Superior de la Magistratura. La duraci¨®n media de un proceso civil en primera instancia es de 27 meses, mientras que un proceso criminal dura unos 10 meses.