Aeropuertos para todos

El primer domingo de abril, el personal del aeropuerto de Huesca vio despegar el ¨²ltimo avi¨®n comercial del a?o. Destino, Londres. No hay constancia de escenas de emoci¨®n entre los presentes. Los m¨¢s de treinta empleados de la instalaci¨®n y el ret¨¦n de seis bomberos que trabaja en un edificio anexo no tendr¨¢n motivos para desesperarse: tienen garantizado un empleo fijo aunque les falte actividad para el resto del a?o. Aeropuertos sin trabajo hay demasiados en Espa?a. Uno es Castell¨®n, reci¨¦n inaugurado y sin aviones, una circunstancia que se puede repetir en Murcia dentro de unos meses. Otro es Ciudad Real, con la mitad de la plantilla en casa afectada por un ERE. O el de Teruel, que espera due?o.

El aeropuerto de Huesca registr¨® en 2009 m¨¢s vuelos que pasajeros. ?D¨®nde estaba el truco? En los pilotos chinos

A 125 kil¨®metros del aeropuerto de Burgos (c¨®mo m¨¢ximo), hay otros cinco, todos en lugares conectados por autopista

Es posible que Castell¨®n no tenga m¨¢s suerte a medio plazo que Huesca, donde durante los pr¨®ximos ocho meses no se espera un vuelo comercial. Desde aquel domingo de abril, el aeropuerto de Huesca es un oasis de tranquilidad. A media ma?ana, nueve autom¨®viles descansan en el parking del aeropuerto mientras tres empleados de limpieza consumen un cigarrillo y charlan en el exterior del recinto. No tienen prisa: el aeropuerto est¨¢ reluciente y no es dif¨ªcil mantenerlo limpio. La cafeter¨ªa est¨¢ abierta y a la vista de la boller¨ªa y los enseres que descansan sobre la barra no puede concluirse que carezca de actividad. ?Demasiada cafeter¨ªa para atender a 30 empleados? No, hay gente que acude a comer al aeropuerto, dados sus buenos precios. Sobre todo durante el fin de semana, donde acuden familias y grupos. "No tenemos vuelos, pero aqu¨ª siempre viene gente a comer", reconoce la empleada del establecimiento.

En las oficinas, la gente parece inmersa en alg¨²n cometido. El agente de seguridad permanece sentado frente a un panel de pantallas que ofrece im¨¢genes de todos los ¨¢ngulos de un aeropuerto donde no se espera nada, salvo alguna avioneta de vez en cuando. La directora no es amiga de dar explicaciones: gestiona la soledad del lugar, pero el proyecto no ha sido responsabilidad suya. Naturalmente, los locales comerciales del interior est¨¢n cerrados. No es un edificio fantasma porque est¨¢ habitado y no ha perdido el aspecto de local reci¨¦n estrenado. Es simplemente un aeropuerto que espera el pr¨®ximo vuelo para dentro de ocho meses.

Huesca es el paradigma de una pol¨ªtica aeroportuaria absurda. Cuatro a?os despu¨¦s de su inauguraci¨®n nadie parece dispuesto a aceptar la responsabilidad de su paternidad. El proyecto naci¨® por iniciativa personal de Rodolfo Ainsa, senador del Partido Popular, considerado en la localidad como un pol¨ªtico tan bien relacionado en Madrid que alardeaba de sus comidas en casa de Jos¨¦ Mar¨ªa y Ana, como ¨¦l llamaba a Aznar y Botella en c¨ªrculos privados. Se proclamaba amigo de Francisco ?lvarez Cascos, por entonces ministro de Fomento, otro de los impulsores de un proyecto que hered¨® el Gobierno socialista y no supo darle carpetazo a tiempo. No hubo voz disonante entre las autoridades oscenses y aragonesas de ambos partidos pol¨ªticos, que dieron por buenas las excelencias futuras de la inversi¨®n. La inauguraci¨®n fue un acto de exaltaci¨®n local el 10 de mayo de 2007.

La noticia de que Huesca fue el aeropuerto espa?ol con menos pasajeros durante 2009 (6.228) no amilan¨® a los m¨¢s recalcitrantes que se?alaban que, a pesar de todo, hab¨ªa incrementado su volumen de actividad en un 56,4% respecto al a?o anterior. Puestos a defender lo indefendible, los gestores pusieron el foco en otro dato estad¨ªstico: Huesca ascend¨ªa a la posici¨®n n¨²mero 21 entre los 48 aeropuertos de AENA por n¨²mero de operaciones. Es decir, hubo m¨¢s operaciones (21.441) que pasajeros. ?Acaso los aviones volaban vac¨ªos? No, el truco estaba servido: eran los chinos quienes volaban, 140 pilotos en pr¨¢cticas que ocuparon unas instalaciones anexas durante un a?o, contratadas por la empresa Top Fly, encargada de su formaci¨®n. Durante un a?o, los aprendices chinos despegaban y aterrizaban a diario y eso le dio vida al aeropuerto. Vida y m¨¢s de un susto porque se perd¨ªan en el espacio a¨¦reo con cierta frecuencia, hasta el punto de que algunos terminaban inexorablemente aterrizando en Zaragoza entre el p¨¢nico de los controladores.

Pero los chinos se marcharon y la ¨²nica compa?¨ªa privada instalada en Huesca (Pyrenair, de capital aragon¨¦s, que trat¨® de hacerse un hueco en el mercado con vuelos para esquiadores) cerr¨® sus actividades y eso a pesar de que el Gobierno de Arag¨®n la subvencionaba. Cada pasajero que aterrizaba o despegaba de Huesca le costaba al erario p¨²blico 700 euros. As¨ª se explica que las p¨¦rdidas del aeropuerto el ¨²ltimo ejercicio alcanzaran los seis millones de euros y que su futuro se presente dram¨¢tico. El de Huesca qued¨® se?alado como un aeropuerto insostenible.

No es el ¨²nico.

Entre la apertura de Huesca y su ¨²ltimo vuelo se han inaugurado o remodelado siete aeropuertos m¨¢s cuyo destino no parece vaya a ser mucho m¨¢s optimista, l¨¦ase Burgos, Le¨®n, Salamanca, Lleida, Ciudad Real y Castell¨®n. El proceso no ha tocado su fin y est¨¢n en rampa de lanzamiento otros aeropuertos m¨¢s, como los casos de Murcia o Teruel. Y si se escucha a ciertas autoridades locales en plena efervescencia electoral, pueden sumarse promesas de nuevos aeropuertos en lugares tan dispares como Huelva, La Roda (Albacete), Antequera, C¨¢ceres (donde las m¨¢ximas autoridades regionales hablan de "necesidad" de un aeropuerto internacional para Extremadura) o Lugo. En todos los casos se citan planes de negocio optimistas que prometen un man¨¢ de cientos de nuevos puestos de trabajo adem¨¢s de un tropel de turistas invadiendo la regi¨®n.

La saturaci¨®n de aeropuertos en el norte de Espa?a resulta llamativa. As¨ª, en un radio de acci¨®n de 125 kil¨®metros alrededor del aeropuerto de Burgos se pueden encontrar otros cinco m¨¢s en localidades conectadas por autopistas y autov¨ªas: Logro?o (a 107 kil¨®metros), Vitoria (93), Bilbao (119), Santander (120) y Valladolid (125). La ¨²nica novedad de esta fiebre aeroportuaria radica en la aparici¨®n de aeropuertos privados (Ciudad Real, Castell¨®n y el pr¨®ximo de Murcia) o de proyectos gestionados por entes auton¨®micos (Lleida). No debe perderse de vista que, en los proyectos privados, han participado empresas constructoras, cuya aspiraci¨®n era obtener beneficios por la construcci¨®n y por la especulaci¨®n de los terrenos colindantes, donde se esperaban sustanciosos beneficios a cuenta de pol¨ªgonos industriales y urbanizaciones.

El caso m¨¢s ambicioso fue el de Ciudad Real, que quiso convertirse en terminal de carga y pasajeros a la sombra de Barajas. Llegaron a intentar denominarlo Madrid Sur. Inaugurado en diciembre de 2008, result¨® un fracaso desde el primer d¨ªa. Las previsiones de alcanzar los 2,5 millones de pasajeros en cinco a?os se vinieron abajo (llegan a duras penas a los 100.000 anuales), los terrenos previstos como zona industrial son un erial, las inversiones destinadas por la Caja Castilla La Mancha (CCM) llevaron a esta entidad bancaria -entre otras razones- a ser intervenida por el Banco de Espa?a; y el personal del aeropuerto, incluidos sus directivos, se encuentra sometido a un ERE seg¨²n el cual trabajan tres meses y se van al paro otros tres. Cerca de mil millones de euros de inversi¨®n han quedado en el aire. El primer experimento privado fue un fracaso.

Fracaso al que parecen ir destinados los aeropuertos de Castell¨®n (inaugurado por el inefable Carlos Fabra sin aviones) y el pr¨®ximo de Murcia. Este caso es igualmente paradigm¨¢tico. En Murcia ya existe un aeropuerto, el de San Javier, con un doble uso militar y civil. Se inaugur¨® una segunda pista. Gestionado por AENA ha funcionado a buen ritmo hasta el punto de que se le puede considerar rentable, hecho que no hizo reconsiderar la oportunidad de crear uno nuevo en La Corvera, a 30 kil¨®metros. El plan de negocio y el proyecto han seguido adelante impulsados por el Gobierno regional. Tampoco se ha tomado en consideraci¨®n la ampliaci¨®n del aeropuerto de Alicante, el sexto de Espa?a en n¨²mero de pasajeros, situado a 130 kil¨®metros de aquel.

Las perspectivas de estos tres aeropuertos privados son tan negras que los tres, casualmente, abundan en la misma hip¨®tesis de un tiempo a esta parte: han recibido la visita de empresarios chinos interesados por hacerse con su gesti¨®n.

El impulso de las compa?¨ªas de bajo coste fue la excusa que anim¨® a las autoridades a proyectar nuevos aeropuertos a la vista de que estas empresas buscaban lugares alternativos donde poder beneficiarse de unas tarifas m¨¢s baratas e incluso de subvenciones m¨¢s o menos encubiertas. "Vieron crecer algunos aeropuertos secundarios y pensaron que el fen¨®meno se repetir¨ªa", sostiene el experto Roberto Rendeiro, catedr¨¢tico de la Universidad de Las Palmas, "pero no se fijaron en criterios de rentabilidad, de tal manera que de los 48 aeropuertos espa?oles, solo 11 son rentables. En realidad se han hecho por imperativos pol¨ªticos. Algunos no tienen sentido desde el punto de vista espacial, como es el caso de los del Norte, que nunca alcanzar¨¢n el nivel de tr¨¢fico del umbral de rentabilidad". Si los expertos sit¨²an dicho umbral entre los tres y los cinco millones de pasajeros, solo 15 de los espa?oles superaron la cifra de los tres millones en 2009 y solo 25 llegaron a sumar m¨¢s de un mill¨®n de pasajeros. De los ocho reci¨¦n inaugurados o remodelados solo el de Santander (958.157) se acerca al mill¨®n.

AENA ha invertido 16.000 millones de euros en aeropuertos en los ¨²ltimos a?os bajo la estimaci¨®n de que el n¨²mero de pasajeros pasar¨ªa de 165 millones a 311 en 2020: sus p¨¦rdidas en 2009 suman 468 millones. Su presidente, Juan Ignacio Lema, sostiene que "lo que tenemos no es un exceso, sino demasiadas vocaciones de ser Barajas. Espa?a no da para 47 Barajas. Cada aeropuerto va a tener que dimensionarse con criterios de austeridad, reduciendo inversiones al m¨ªnimo y buscando otras fuentes de actividad como la aviaci¨®n deportiva o los ch¨¢rter".

Llegada la crisis, la palabra m¨¢gica ahora es privatizaci¨®n. Germ¨¤ Bel i Queralt es experto en infraestructuras y articulista pol¨¦mico, entre otras cosas porque fue en su d¨ªa diputado por el PSC. Bel no se corta un pelo en esta materia: el problema no son solo los secundarios sino las obras fara¨®nicas llevadas a cabo en aeropuertos como Barajas y El Prat. "Seg¨²n como se mire, los grandes agujeros econ¨®micos no est¨¢n en estos peque?os sino en los grandes, que han concentrado las mayores inversiones y las mayores p¨¦rdidas. Es una cuesti¨®n de pol¨ªtica general. Hemos tirado el dinero en aeropuertos, como lo hemos hecho con el AVE: tenemos la red m¨¢s larga del mundo con el menor n¨²mero de usuarios. No se ha hecho una pol¨ªtica de transporte sino una pol¨ªtica de marca: deslumbramos al mundo con las mejores terminales. Le hemos querido dar lecciones al mundo y as¨ª estamos con la mayor tasa de paro y AENA, el gestor que pierde m¨¢s dinero del mundo". Bel analiza la pol¨ªtica espa?ola en infraestructuras en un libro que ha tenido ¨¦xito, Espa?a, capital Par¨ªs (Destino). "No se han hecho planes de negocio y luego han venido las justificaciones, eso de poner a Espa?a en el mapa es una excusa. Hemos funcionado como el nuevo rico, como el caso de las cinco autopistas radiales de Madrid: quer¨ªamos tener tantos accesos de calidad como en Par¨ªs. Y las facturas se van a acumular porque tanto AENA como Adif usan criterios de amortizaci¨®n a largo plazo y crecientes, de tal manera que apenas se amortiza al principio. Dentro de unos a?os, las facturas ser¨¢n de escalofr¨ªo y eso tendr¨¢ sus consecuencias". El presidente de AENA tiene otra opini¨®n: "Esperamos entrar en beneficios en 2013. Tenemos un modelo en red que est¨¢ homologado y es eficiente, y que no le cuesta un euro al ciudadano, eso debe saberse. Lo que tenemos es un sistema al que habr¨¢ que aplicarle criterios de empresa en la gesti¨®n. La tendencia en el futuro es ir a una gesti¨®n global de aeropuertos. Nosotros gestionamos aeropuertos en M¨¦xico y Colombia. El modelo espa?ol cumple con esa tendencia".

Roberto Rendeiro tampoco est¨¢ muy convencido de que la privatizaci¨®n vaya a ser un ¨¦xito: "Hay que estudiarla porque los que ganaban dinero lo hac¨ªan para el resto. Se puede romper el sistema de red. Y, luego, las compa?¨ªas de bajo coste no van a ser la soluci¨®n porque los costes de los vuelos sufrir¨¢n subidas como consecuencia de las leyes medioambientales y de que los organismos europeos persiguen cada vez m¨¢s las subvenciones encubiertas".

A la espera del pr¨®ximo vuelo, del aeropuerto de Huesca no se deduce otra actividad que la de su cafeter¨ªa. Durante a?os, en ese mismo lugar tuvo una destacada presencia un aer¨®dromo de vuelo sin motor. All¨ª naci¨® la escuela Nimbus, donde se formaron todos los pilotos espa?oles durante varias d¨¦cadas. Estaba considerada como la mejor escuela de Espa?a. De hecho, la pista para vuelos sin motor discurre paralela a la creada para el aeropuerto cuya finalidad en el proyecto era la de permitir que coexistieran ambas actividades. Las obras sufrieron modificaciones, haciendo m¨¢s cuantiosa su factura, hasta el punto de que se incumpli¨® el proyecto: un informe de Fomento reconoce ahora que las dos pistas son incompatibles. El resultado final es dram¨¢tico: los aviones comerciales no vuelan a Huesca porque no hay pasajeros y los practicantes de vuelo sin motor no puede usar la pista porque las normas se lo impiden. Huesca ha alcanzado el paradigma: ni se vuela ni se deja volar. El aeropuerto se ha convertido en una cafeter¨ªa tem¨¢tica.