Aeropuertos rehenes de una aerol¨ªnea

El Gobierno catal¨¢n se enfrenta a un duro dilema: o cede y le da m¨¢s dinero p¨²blico a Ryanair, v¨ªa "acuerdos de promoci¨®n tur¨ªstica", o se despide de buena parte de la actividad que nutre el aeropuerto de Girona. En oto?o, de hecho, la compa?¨ªa dejar¨¢ vac¨ªo el de Reus. Y no es Catalu?a la ¨²nica regi¨®n que se enfrenta a esta disyuntiva. Salvo en el caso de los dos grandes aeropuertos de Madrid y Barcelona, Ryanair opera a cambio de incentivos econ¨®micos de Administraciones aut¨®nomas y locales, que contribuyen para llenar unos aeropuertos secundarios, que, de otro modo, quedar¨ªan infrautilizados.

No es la empresa irlandesa la ¨²nica que recibe incentivos por volar desde centros peque?os. Air Nostrum los recibi¨® en Valencia, por ejemplo; Vueling los tuvo en su d¨ªa en Lleida y otras empresas, como Transavia, cuentan con ellos en otros aer¨®dromos. Hay m¨¢s ejemplos. Pero Ryanair es la que opera una red mayor, con m¨¢s de 20 puntos en Espa?a. Esta f¨®rmula de ayudas en aeropuertos regionales se da tambi¨¦n en el resto de Europa con otras compa?¨ªas y Bruselas las cuestiona.

La f¨®rmula de subvenciones est¨¢ instalada en toda Europa

La UE ve "dif¨ªcil de justificar" el gasto en campos de vuelo duplicados

No hay una cifra global del total de ayudas que se embolsa Ryanair

En muchos aeropuertos es la ¨²nica compa?¨ªa y si no le pagan, se va

Espa?a supone para la irlandesa m¨¢s de un tercio de su negocio

Algunas instalaciones son deficitarias y no tienen un fin social

Esta historia arranca a finales de los a?os noventa, cuando unas compa?¨ªas descubrieron que, reduciendo los servicios al nivel m¨¢s b¨¢sico, pod¨ªan ofrecer vuelos m¨¢s baratos que la competencia. As¨ª nacieron las aerol¨ªneas de bajo coste. La irlandesa Ryanair fue m¨¢s all¨¢ y encontr¨® el fil¨®n de los aeropuertos secundarios en Europa, peque?os y con tasas m¨¢s baratas. Adem¨¢s, descubri¨® que los Gobiernos de la zona contribuir¨ªan econ¨®micamente si la compa?¨ªa aportaba unos vuelos internacionales de los que carec¨ªan.

En Espa?a, con una cincuentena de aeropuertos, Ryanair se expandido mejor que nadie: ya es la primera aerol¨ªnea (por delante de Iberia), presente en 23 de ellos y con 16 millones de pasajeros hasta junio. El problema es que ahora, que tambi¨¦n opera desde los aeropuertos principales (Madrid y Barcelona), empieza a replegarse en algunos secundarios. Y las compa?¨ªas tradicionales, a las que gan¨® el mercado de algunas instalaciones con sus ofertas de v¨¦rtigo, pierden posiciones tambi¨¦n en las grandes plazas.

El Ministerio de Fomento y AENA se ponen de perfil en este debate. Alegan que el ente reclama las mismas tarifas a todas las compa?¨ªas y no otorga ninguna subvenci¨®n a Ryanair. Esos aeropuertos peque?os en los que opera la irlandesa est¨¢n abiertos tambi¨¦n a sus competidoras con las mismas condiciones, pero no lo hacen porque, coinciden en el sector, pese a las ayudas, solo el bajo coste puede hacer rentable una operaci¨®n as¨ª.

"AENA pone una infraestructura al servicio de todas las compa?¨ªas y cobra las mismas tarifas a todos", explican desde la a¨²n empresa p¨²blica. Para el ente gestor, la f¨®rmula funciona: los incentivos que recibe Ryanair no salen de sus arcas, pero en cambio s¨ª cobra las tarifas por operar a la compa?¨ªa a¨¦rea en aeropuertos que quedar¨ªan infrautilizados sin la empresa irlandesa. El de Girona, por ejemplo, gan¨® m¨¢s de 10 millones de euros el a?o pasado. No es un detalle menor: solo 11 de los 48 aeropuertos p¨²blicos de AENA cerraron el a?o 2010 con beneficio neto. As¨ª, como tel¨®n de fondo, aparece el viejo debate de si hay o no demasiados aeropuertos con aspiraciones internacionales en Espa?a.

El modelo del aeropuerto de Girona, que ahora est¨¢ a punto de perder la mitad de los vuelos de Ryanair al no querer aumentar las ayudas, era el sue?o de todo alcalde de ciudad perif¨¦rica. El aer¨®dromo viv¨ªa en los noventa en vacas flacas. Recib¨ªa al a?o cerca de medio mill¨®n de personas, la mayor¨ªa en vuelos ch¨¢rter. Sin embargo, en 2003, lleg¨® Ryanair. Un a?o despu¨¦s, el tr¨¢fico hab¨ªa aumentado un 173%. En 2008, Ryanair ten¨ªa 11 aeronaves destinadas en Girona, y lleg¨® el r¨¦cord: 5,5 millones de viajeros. Un milagro en un lustro. De Girona, a toda Europa. Y lo que ha sido m¨¢s importante para los hosteleros y hoteleros de la zona: de toda Europa a Girona. La fortuna de esa provincia, sin embrago, nunca le ha salido gratis. El milagro ten¨ªa un coste, en forma de subvenciones "para la promoci¨®n tur¨ªstica", que han sufragado sobre todo la Generalitat de Catalu?a, la Diputaci¨®n de Girona y la C¨¢mara de Comercio. Seg¨²n el ¨²ltimo acuerdo, siete millones de euros al a?o. A esto hay que a?adir las inversiones para ir adaptando la instalaci¨®n y sus aparcamientos al creciente ¨¦xito. Aun as¨ª, en Catalu?a el modelo se replic¨® en Reus. Y en media Espa?a.

La aerol¨ªnea sabe que tiene la sart¨¦n por el mango, y lleva tiempo apretando las tuercas a las Administraciones regionales. Hace menos de un mes, la irlandesa asegur¨® que en oto?o dejar¨¢ el aeropuerto de Reus y reducir¨¢ a la mitad su actividad en Girona, y en ambos es pr¨¢cticamente la ¨²nica compa?¨ªa que opera. "No hemos alcanzado un acuerdo competitivo con la Generalitat", se?al¨® sin rodeos el vicepresidente de la Ryanair, Michael Cawley. El directivo no esconde la estrategia. "Aeropuertos en Europa hay muchos. Aerol¨ªneas capaces de operar en Girona solo una: nosotros", lanz¨®. La misma amenaza pesa sobre el aeropuerto de Zaragoza. O el de Alicante.

En Valencia, hay una relaci¨®n de ida y vuelta. En 2008 cerr¨® su base en el aeropuerto de Manises y redujo dr¨¢sticamente sus conexiones, lo que hundi¨® la llegada de turistas. El a?o pasado, tras amarrar un acuerdo de 800.000 euros en ayudas, regres¨®. En el norte, la compa?¨ªa decidi¨® cerrar su base del aeropuerto vitoriano de Foronda y concentr¨® su crecimiento en el de Santander, donde tambi¨¦n recibe ayudas.

Ryanair tambi¨¦n batalla con AENA por las tarifas. El presidente de Ryanair, Michael O'Leary, coment¨® la semana pasada en una conferencia con analistas que, aunque hab¨ªan crecido muy r¨¢pido en Espa?a en los dos ¨²ltimos a?os, "AENA se ha vuelto un poco displicente". Y lleg¨® a decir, seg¨²n la transcripci¨®n de Bloomberg: "AENA cree que nos tiene cogidos por las bolas". O'Leary se quej¨®: "Est¨¢n introduciendo nuevos pagos, como en Alicante, donde han abierto una nueva terminal que es un poco como Dubl¨ªn y no pueden pagar". Adem¨¢s, advirti¨® de que la suya era compa?¨ªa "oportunista" que vuela all¨¢ donde encuentra mejores acuerdos.

El poder de negociaci¨®n queda muy desequilibrado entre la aerol¨ªnea con m¨¢s pasajeros de Espa?a y un Gobierno regional o local que, sin ella, ven c¨®mo su aeropuerto se quedar¨ªa pr¨¢cticamente hu¨¦rfano. Pero esta situaci¨®n cambia si se aleja la lupa y uno echa cuenta de lo que Espa?a significa para la empresa: 26,6 de los casi 73 millones de pasajeros que movi¨® en todo el a?o pasado, el 36% del pastel.

?Qu¨¦ pasar¨ªa si Ryanair tuviera que negociar en bloque con ese tercio de su negocio? El poder de presi¨®n de las Administraciones P¨²blicas respecto a Ryanair crecer¨ªa. Es lo que viene a plantear Jos¨¦ Luis Zoreda, vicepresidente ejecutivo de Exceltur, el lobby que agrupa a las grades compa?¨ªas tur¨ªsticas espa?olas, incluidas l¨ªneas a¨¦reas. "?Y si Michael O'Leary en vez de negociar comunidad por comunidad, se sentase en una misma mesa con todos? Se acabar¨ªa la subasta de ayudas", reflexiona.

De momento, cada Gobierno aut¨®nomo mantiene su particular y tormentosa relaci¨®n con Ryanair. El idilio en Catalu?a se ha tensado desde que la aerol¨ªnea decidi¨® crecer en el mayor aeropuerto, el de Barcelona, lo que le ha llevado a replegarse en los secundarios.

No hay cifras globales sobre todos los incentivos econ¨®micos que recibe la irlandesa, no solo en Espa?a. El a?o pasado, Air France present¨® una denuncia ante Competencia en la Uni¨®n Europea, y calcul¨® que Ryanair recibe en toda Europa anualmente 660 millones de euros en subvenciones, lo que equivale a 11 euros por pasajero, aunque ha rehusado comentar este asunto para este reportaje. En Espa?a, diferentes fuentes lo cifran en unos 100 millones anuales.

El Gobierno catal¨¢n, al menos, es transparente e informa de los acuerdos econ¨®micos. Para quedarse en Girona, Ryanair exige una subvenci¨®n, seg¨²n explica el director general de Transportes de la Generalitat, Ricard Font, de 15 millones de euros al a?o. A cambio, promete atraer a tres millones de pasajeros. El Gobierno catal¨¢n les ha ofrecido 7,5 millones al a?o por dos millones de pasajeros, y a?ade a la puja terrenos gratis para que construyan un hangar, una escuela de pilotos y un hotel. Dicen que la estrategia es obligar a la empresa a que "arraigue". "Si la Generalitat no quiere llegar a un acuerdo, tenemos ofertas de decenas de ciudades europeas", asegura desafiante Cawley. ?Ceder¨¢ Catalu?a y pagar¨¢ m¨¢s por Girona y Reus? Si lo hace, dicen fuentes del Ejecutivo auton¨®mico, saben que el a?o que viene las exigencias ser¨¢n mayores. Si no, tendr¨¢n dos aeropuertos vac¨ªos y a dos provincias, y en especial su sector tur¨ªstico, muy enfadadas.

Bruselas ha advertido ya contra algunas subvenciones a instalaciones deficitarias y sin fin social. "En un sector que lleva casi 20 a?os liberalizado es dif¨ªcil justificar el gasto de aeropuertos duplicados y sin beneficios, sobre todo en momentos de austeridad y consolidaci¨®n de los presupuestos p¨²blicos", se?al¨® el pasado mayo el comisario de Competencia, Joaqu¨ªn Almunia. En su opini¨®n, es "dif¨ªcil justificar" el gasto en infraestructuras a¨¦reas duplicadas. "La mayor¨ªa de los aeropuertos (regionales) son deficitarios y solo sobreviven gracias a los subsidios que reciben de las autoridades locales", recalc¨®.

Zoreda, de Exceltur, cree que en este conflicto Espa?a es "v¨ªctimas de un exceso de inversi¨®n en infraestructuras que se solapan unas con otras", y clama por una pol¨ªtica de transporte com¨²n. El ¨²ltimo aeropuerto que se ha construido en este pa¨ªs, el de Castell¨®n, se inaugur¨® hace unos meses sin aviones, sin pasajeros y sin ninguna compa?¨ªa que opere desde esta infraestructura.

La justificaci¨®n de pagar porque supone un man¨¢ tur¨ªstico no es algo que se pueda poner como excusa en toda Espa?a. S¨ª que ha aumentado el turismo extranjero en la Costa Brava, pero en Cantabria, por ejemplo, los empresarios creen que el tir¨®n de Ryanair ha servido m¨¢s para facilitar el turismo de los c¨¢ntabros al extranjero. La irlandesa se estren¨® en esta tierra en 2004. "Se nos abrieron grandes expectativas por los vuelos internacionales, y es muy bueno tener estas conexiones, aunque al final ha sido menos, hay m¨¢s extranjeros, pero no tantos como cre¨ªamos", explica Em¨¦rito Astuy, presidente de la Asociaci¨®n Empresarial de Hosteler¨ªa de Cantabria (AEHC).

Hay m¨¢s quejas privadas que p¨²blicas por parte de las aerol¨ªneas; y m¨¢s cr¨ªticas que denuncias por este tipo de subvenciones encubiertas: otras compa?¨ªas podr¨ªan beneficiarse de los mismos incentivos econ¨®micos si apostasen por volar a los campos de vuelos secundarios. "Las reglas de juego deben ser iguales para todos, si algunos aeropuertos dan incentivos, que cada compa?¨ªa decida", dice el consejero delegado de Iberia, Rafael S¨¢nchez-Lozano, al ser preguntado por la cuesti¨®n. Pero pocas compa?¨ªas pueden hacerlo de forma rentable. ?Por qu¨¦?

Seg¨²n explica una persona vinculada a otra compa?¨ªa a¨¦rea, replicar el modelo Ryanair es casi imposible. Y ninguna otra aerol¨ªnea ser¨ªa capaz de operar con rentabilidad tantas rutas, ni siquiera con ayudas p¨²blicas. Los esfuerzos de productividad de la irlandesa son famosos en el mundo de las aerol¨ªneas: no permiten que los aviones est¨¦n parados entre vuelo y vuelo m¨¢s de lo imprescindible para que los pasajeros bajen y suban. Tienen calculadas las rutas donde m¨¢s cupones de loter¨ªa venden y apuestan por ellas. Incluso prescinden de algunos art¨ªculos de venta si pesan mucho, para evitar el gasto extra de combustible.

"Se saben m¨¢s claves de su ¨¦xito, pero muchas compa?¨ªas aunque pudieran, no reproducir¨ªan las pr¨¢cticas de Ryanair. Por ¨¦tica y por responsabilidad", a?ade Francisco Hoyas, piloto y portavoz de Sepla, sindicato que en 2009 envi¨® una carta a varios ministerios quej¨¢ndose por las pr¨¢cticas irregulares de la empresa irlandesa. Hoyas desgrana pr¨¢cticas laborales irregulares y algunas que, dice, pueden afectar incluso a la seguridad: m¨¢s del 50% de los miembros de las tripulaciones son obligados a trabajar como aut¨®nomos, en lugar de asalariados, en complicados entramados empresariales. La plantilla no cotiza en el pa¨ªs donde trabajan, sino en Irlanda o en para¨ªsos fiscales, para reducir costes. "Es la empresa la que decide cu¨¢nto combustible carga, y no el piloto, lo cual es peligroso. Cambia de base a los pilotos varias veces al mes. Y, adem¨¢s, despiden a quienes se vinculan con sindicatos, para evitar que los trabajadores tengan capacidad de negociaci¨®n", denuncia el portavoz de Sepla, entre otras muchas cosas. Pero las autoridades, dice, no han contestado a las quejas de ese sindicato.

"Ryanair juega con todos. Cada mes de julio hace lo mismo: amenaza con que se va para mejorar las condiciones de las subvenciones ante el invierno, que es una temporada m¨¢s complicada", se?ala Alex Cruz, consejero delegado de Vueling. "Lo hace en casi todos los sitios donde est¨¢. En realidad Ryanair ya sabe si quiere quedarse o irse. Pero juega a la extorsi¨®n", dice Cruz. El directivo reconoce que la irlandesa tiene al sector en vilo. "Si Ryanair vuela a la misma ciudad y en las mismas horas que nosotros, sabemos que habr¨¢ un impacto. En el aeropuerto de El Prat lo hemos notado. Pero cada uno tiene su estrategia. Ellos la suya, y nosotros la nuestra", asegura.