Con reducir la velocidad no basta

El debate sobre la velocidad vuelve a calentarse. Si el 1 de julio conclu¨ªa la pol¨¦mica sobre la reducci¨®n del l¨ªmite m¨¢ximo a 110 kil¨®metros por hora en autopista y autov¨ªa con el retorno a los 120, el director de Tr¨¢fico, Pere Navarro, sorprendi¨® el pasado 3 de agosto con una propuesta que a priori sabe que ser¨¢ controvertida: bajar la velocidad a 90 kil¨®metros por hora en todas las carreteras convencionales, es decir, aquellas que tienen un ¨²nico carril por sentido.

Hasta ahora, se pod¨ªa circular a 100 kil¨®metros por hora en las calzadas con un arc¨¦n de m¨¢s de un metro y medio de ancho, como sucede en la mayor¨ªa de las carreteras nacionales. Pero si la idea de Navarro sale adelante, se unificar¨¢n las velocidades a la baja. "Ser¨¢ m¨¢s sencillo y comprensible" para los conductores y armonizar¨¢ los l¨ªmites de Espa?a con los de la mayor¨ªa de los pa¨ªses de la UE, explica el director de la DGT, que destaca otro de los beneficios de la medida: "No ser¨¢ costosa", porque ¨²nicamente habr¨¢ que retirar las se?ales de 100.

Pere Navarro: "Cuando queda poco de legislatura, riesgos, los justos"

Fomento ha actuado sobre 504 de los 776 'puntos negros' identificados

De nuevo la velocidad es la soluci¨®n. Aunque esta vez no se trata de ahorrar energ¨ªa, el argumento por el que nadie pudo superar los 110 por hora entre marzo y junio de este a?o. Ahora el objetivo es reducir el n¨²mero de muertes en las calzadas convencionales, donde pierden la vida el 75% de los fallecidos en carretera. En 2010, murieron 1.730 personas en veh¨ªculos, 1.331 en v¨ªas secundarias.

"El director lanz¨® la iniciativa porque quer¨ªa someterla a debate p¨²blico para que los sectores implicados den su parecer", explican fuentes de Tr¨¢fico. Pero la sacrosanta velocidad es muy controvertida y Pere Navarro ya pod¨ªa imaginar cu¨¢l iba a ser la respuesta, la misma que con la limitaci¨®n a 110: las v¨ªctimas de tr¨¢fico, a favor; los automovilistas, en contra.

La Asociaci¨®n de Prevenci¨®n de Accidentes de Tr¨¢fico resume as¨ª los beneficios de la iniciativa de la DGT: "Da seguridad al conductor, se reducen los adelantamientos y con ellos las colisiones frontales y disminuyen los accidentes y la gravedad de estos".

Sin embargo, la limitaci¨®n a 90 podr¨ªa ser insuficiente. O al menos as¨ª lo estima Stop Accidentes, que va a¨²n m¨¢s lejos en sus exigencias. "En algunas carreteras, ir a 90 es demasiado", afirma su presidenta, Ana Mar¨ªa Campo. Y a veces tambi¨¦n resulta excesivo ir a 80 o a 70. La asociaci¨®n propone, por tanto, revisar todas las v¨ªas convencionales para ajustar la velocidad a las caracter¨ªsticas de la carretera.

Pero, ?por qu¨¦ siempre la velocidad? ?Acaso no hay otras alternativas? Esta es la pregunta que constantemente se hacen los clubes de automovilistas. "No estamos de acuerdo en que la limitaci¨®n de la velocidad sea siempre la medida elegida para abordar los problemas de tr¨¢fico y en que siempre recaiga sobre el conductor la responsabilidad de la accidentalidad", se lamenta Antonio Lucas, coordinador del Real Autom¨®vil Club de Espa?a (RACE). "Las carreteras secundarias tienen caracter¨ªsticas particulares: un mal mantenimiento, sistemas de protecci¨®n insuficientes y se?ales que no est¨¢n a la vista", explica el experto.

Entre las v¨ªctimas de tr¨¢fico tambi¨¦n hay protestas. Stop Accidentes critica que las Administraciones cambien constantemente los l¨ªmites de velocidad, ya que los ciudadanos se desorientan y al final no est¨¢n seguros de cu¨¢l es la velocidad correcta.

Frente a las limitaciones, la propuesta del RACE es intervenir las carreteras. "Invirtiendo en una mejor iluminaci¨®n, en un mejor mantenimiento y en m¨¢s vigilancia" se mejora la seguridad. El mejor ejemplo, seg¨²n Lucas, de "carretera intervenida" es la "carretera de la muerte" de Madrid, que recibi¨® el siniestro apodo por el n¨²mero de accidentes con v¨ªctimas mortales que se produc¨ªan en ella. "La Comunidad tom¨® medidas y se han reducido considerablemente", recuerda.

De la misma opini¨®n es la Asociaci¨®n para el Estudio de la Lesi¨®n Medular Espinal (Aesleme), que reclama auditor¨ªas en algunas v¨ªas. Su presidenta, Mar Cogollos, pone como ejemplo los ocho kil¨®metros de la N-IV a su paso por el municipio sevillano de Los Palacios, donde la semana pasada murieron cinco personas en 48 horas.

Fomento ha identificado en Espa?a 776 Tramos de Concentraci¨®n de Accidentes (TCA) hasta 2009 -se estudian en periodos de cinco a?os y el ¨²ltimo catalogado es entre 2005 y 2009-. Los TCA son los tramos que registran un n¨²mero de siniestros superior a la media, por diversos motivos, no solo por las condiciones de la carretera -"por ejemplo, tambi¨¦n por la cercan¨ªa de zonas de ocio", apuntan en Fomento-. "Se analizan las causas para determinar qu¨¦ tipo de acciones se deben llevar a cabo", explican fuentes del departamento que dirige Jos¨¦ Blanco. De los 776 TCA, Fomento ya ha actuado sobre 504.

La mejora de las infraestructuras viarias es uno de los pilares de la pol¨ªtica de seguridad vial de la Comisi¨®n Europea, que aprob¨® en 2008 una directiva, aplicada en Espa?a en 2011, sobre los procedimientos para lograr un nivel de seguridad en las carreteras, que pasa por la inversi¨®n.

El Gobierno rechaza que se haya descuidado la red vial. En materia de conservaci¨®n, el presupuesto se ha incrementado desde los 505 millones de euros en el a?o 2000 hasta superar los mil milones de euros anuales en 2007, seg¨²n fuentes del ministerio. Esta inversi¨®n no incluye la correspondiente a autov¨ªas de Primera Generaci¨®n.

Pero, adem¨¢s de las inversiones en la mejora de las infraestructuras, las asociaciones de conductores se decantan por iniciativas como la inclusi¨®n del concepto de "velocidad variable", es decir, imponer l¨ªmites en funci¨®n de las condiciones meteorol¨®gicas. Esta pr¨¢ctica ya funciona en otros pa¨ªses europeos. Por ejemplo, en Francia, la velocidad m¨¢xima en las carreteras convencionales es de 90 kil¨®metros por hora. Pero si llueve, la norma es ir a 80. Otro caso es el de Finlandia, con una variaci¨®n en las carreteras de entre 80 y 100 kil¨®metros por hora, en funci¨®n de si es invierno o es verano.

"Hay mucha opini¨®n generalizada y facilona sobre la velocidad", considera Ismael Ruiz de Infante, experto en seguridad vial. Circular m¨¢s despacio "siempre da m¨¢s tiempo y capacidad de reacci¨®n y permite al conductor adaptarse mejor a las condiciones de la carretera, sobre todo cuando las v¨ªas no est¨¢n en buenas condiciones", apunta Ruiz de Infante.

Lo que no se puede negar es que, a menos velocidad, menos riesgo de sufrir un accidente. Seg¨²n un estudio de Itrasa (Investigaci¨®n T¨¦cnica y Reconstrucci¨®n de Accidentes) realizado para la Asociaci¨®n Estatal de V¨ªctimas de Accidentes de Tr¨¢fico (DIA), circular a 90 kil¨®metros por hora en lugar de a 100 en las carreteras convencionales reduce la distancia de detenci¨®n en 12,7 metros, si el suelo esta seco, y en 21 metros si est¨¢ mojado. Otro estudio, el del modelo potencial de Nilsson, que cuenta con el aval del Observatorio Europeo de Seguridad Vial, establece que un aumento del 1% de la velocidad media produce un incremento aproximado de un 4% en los accidentes mortales.

Sin embargo, el mismo argumento de reducci¨®n de muertes hubiera servido para mantener la limitaci¨®n a 110 por hora y no regresar al m¨¢ximo habitual de 120. Esta era, sin embargo, una medida "excepcional" para hacer frente a la crisis energ¨¦tica por el alza en el precio del petr¨®leo, insiste Pere Navarro. "120 es la velocidad que en toda Europa se considera el equilibrio entre unas buenas infraestructuras, unos coches seguros y las necesidades de la seguridad vial" contin¨²a, aunque reconoce que el restablecimiento del l¨ªmite pudo tener alguna "incidencia no significativa" en la cifra de fallecidos de julio, 173, uno menos que en el mismo mes de 2010.

?Es posible que la propuesta de Tr¨¢fico llegue a buen puerto? El tiempo aprieta a la DGT. La medida, si entrara en vigor, deber¨ªa hacerlo antes de que se convoquen las pr¨®ximas elecciones generales, previstas para el 20 de noviembre, porque Navarro no tiene ninguna intenci¨®n de repetir en el cargo en un hipot¨¦tico Gobierno del PP. "No creo que Rajoy cometiera el error de invitarme a quedarme", cree.

"Se puede hacer como con la limitaci¨®n a 110 por hora, mediante un real decreto que reforme el Reglamento General de Circulaci¨®n, con el visto bueno del Consejo de Estado y de los diferentes ministerios", explican fuentes de Tr¨¢fico. No tendr¨ªa, por tanto, que someterse a votaci¨®n en el Congreso de los Diputados y el Gobierno socialista podr¨ªa ponerla en vigor, si as¨ª quisiera, antes de los comicios.

Pero a final de legislatura es muy complicado tomar medidas. "Riesgos, los justos", reconoc¨ªa Pere Navarro a EL PA?S en junio. Seg¨²n el director de la DGT, "al principio de la legislatura puedes hacer lo que quieras porque tienes cuatro a?os para explicar lo que has hecho, para digerirlo, pero cuando queda poco, el manual dice desaconseja decisiones de riesgo o que puedan crear controversia". "Es improbable que se discuta en lo que queda de legislatura", opina Francisco Canes, presidente de la Asociaci¨®n Estatal de V¨ªctimas de Tr¨¢fico.

No ser¨ªa el ¨²nico proyecto de la DGT que no entre en vigor. Tambi¨¦n parece dif¨ªcil que se apruebe, antes de que se celebren las elecciones generales, la limitaci¨®n a 30 por hora en las calles con un carril por sentido, anunciada en febrero. "Lo tenemos, lo estamos acabando de cocinar. El ¨²nico problema que tengo es que estamos a final de legislatura, y no s¨¦ si llegaremos a tiempo. En todo caso, quedar¨¢ escrito", explica Navarro.

Tambi¨¦n quedar¨¢ escrito, o al menos propuesto, la reducci¨®n a 90. "Apoyamos a la DGT en la intenci¨®n de abrir un debate", afirma Francisco Canes. Y, quiz¨¢s, aunque no se apruebe, ese sea el objetivo: que se hable de velocidad, la principal causa concurrente en los accidentes de tr¨¢fico.