American Airlines claudica
Incapaz de competir, la l¨ªnea a¨¦rea se declara en suspensi¨®n de pagos
Se consum¨® lo inevitable. AMR, matriz de la aerol¨ªnea American Airlines, acudi¨® el martes a los tribunales en busca de amparo para reestructurarse. Un puente que sus rivales United y Delta ya cruzaron durante la crisis que castig¨® al sector tras los atentados contra la Torres Gemelas de Nueva York, el 11 de septiembre de 2001, que dur¨® dos a?os y se agrav¨® a causa de la recesi¨®n econ¨®mica provocada por el estallido de la burbuja puntocom.
Las aerol¨ªneas son una mala inversi¨®n. As¨ª piensan desde Jim Cramer, el histri¨®nico asesor burs¨¢til de la cadena de televisi¨®n CNBC, hasta el flem¨¢tico multimillonario Warren Buffett. La industria arrastra 20.000 millones de d¨®lares en p¨¦rdidas a escala global en la ¨²ltima d¨¦cada, fruto de los vaivenes econ¨®micos, las tensiones geopol¨ªticas, la volatilidad de la energ¨ªa y costes varios. Y la bancarrota est¨¢ a la orden del d¨ªa en EE UU.
Una salida para la socia de Iberia podr¨ªa ser la fusi¨®n con US Airways
Desde la ¨²ltima gran desregulaci¨®n del sector, en 1979, se cuentan 189 casos en los que una aerol¨ªnea ha acudido a un juez para que le protegiera de los acreedores y de los sindicatos. La de American Airlines es la n¨²mero 100 desde 1990, o la n¨²mero 40 si se toman como referencia los tr¨¢gicos eventos del 11-S, que introdujeron una nueva din¨¢mica en el negocio.
Adem¨¢s, durante los ¨²ltimos a?os han surgido nuevas compa?¨ªas de bajo coste que, con un modelo muy particular, empujaron a las aerol¨ªneas tradicionales a revisar su estructura de costes. Eso forz¨® fusiones como las de United y Continental o la de Delta con Northwest, que relegaron a American Airlines al tercer lugar del ranking de la aviaci¨®n comercial en EE UU.
"Vamos a revisarlo todo", anunci¨® Thomas Horton. El presidente de American, socia estrat¨¦gica de Iberia en la alianza Oneworld, asume ahora el puesto de consejero delegado. Es un veterano con 25 a?os de experiencia en el negocio. Fue director financiero de la matriz y de la aerol¨ªnea. Habla de recortes de costes laborales, optimizaci¨®n de la flota, revisi¨®n de contratos y adelgazamiento de la infraestructura.
Horton dej¨® claro que la suspensi¨®n de pagos es un paso que ninguna compa?¨ªa quiere dar, que no estaba entre las preferencias ni objetivos de AMR. Pero s¨ª precis¨® que la desventaja en costes laborales frente a sus rivales es de 800 millones anuales. Los esfuerzos por retocar el marco laboral, lament¨®, "no tuvieron ¨¦xito". Concesiones que s¨ª le permitieron esquivarla en 2003.
Greg Overman, portavoz del sindicato de pilotos, rechaz¨® que se achaque la suspensi¨®n de pagos solo a los profesionales, y en este sentido se?al¨® que la compa?¨ªa sufre un "amplio abanico de problemas financieros, no solo laborales". La organizaci¨®n, que representa a 10.000 pilotos, esperaba que se hubiera evitado este paso, "pero nos hemos preparado para esto".
AMR tuvo unas p¨¦rdidas trimestrales de 162 millones, con un negativo acumulado que se eleva a 12.000 millones desde 2001. Para este ejercicio, los n¨²meros rojos crecer¨¢n 1.100 millones. Su estructura actual de costes es insostenible. Eso, en n¨²meros, se traduce en un pasivo de 29.550 millones frente a activos de 24.720 millones. Cuenta con un colch¨®n de 4.100 millones.
La suspensi¨®n de pagos, que garantiza que no afectar¨¢ a sus operaciones, se materializa cuatro meses despu¨¦s de que American anunciara la compra de 460 aviones para modernizar su anticuada flota. Un pedido masivo con el que rompi¨® adem¨¢s un cuarto de siglo de monopolio de Boeing, ya que 260 de esas aeronaves corresponden al consorcio europeo Airbus.
La atenci¨®n de Wall Street se torn¨®, por tanto, hacia el impacto que este desenlace puede tener en los dos fabricantes. La opini¨®n de los analistas es que ser¨¢ muy limitado, porque ven que el objetivo de la suspensi¨®n de pagos se concentrar¨¢ sobre todo en renegociar con los sindicatos el actual convenio colectivo y una reducci¨®n de las contribuciones a pensiones.
La maniobra tambi¨¦n podr¨ªa llevar a American Airlines a entrar en el proceso de concentraci¨®n que vive el sector, porque har¨ªa su estructura m¨¢s atractiva. En el juego podr¨ªa entrar tambi¨¦n US Airways, la quinta de EE UU, la que se ve con m¨¢s posibilidades de suspender pagos si no da pronto con un socio que le d¨¦ tama?o.
Si US Air lograra hermanarse con American, tres aerol¨ªneas controlar¨ªan el 60% del mercado en EE UU. Southwest, la cuarta, acaba de cerrar su fusi¨®n con AirTran, lo que redujo a seis los competidores en el segmento de bajo coste. Pero el de las fusiones es, en todo caso, un camino lleno de retos. AMR compr¨® TWA en 2001 y la hizo desaparecer un a?o despu¨¦s.
Sin embargo, la combinaci¨®n con US Airways podr¨ªa ayudar a American Airlines a ser a¨²n m¨¢s competitiva en las rutas desde el noroeste de EE UU con Europa, donde comparte el negocio con Iberia y British Airways. Y la reforzar¨ªa en la zona del medio oeste y en la costa occidental de EE UU. La idea de AMR, en todo caso, sigue siendo subsistir por s¨ª sola.
La reestructuraci¨®n, como se?alan los analistas, representa en cualquier caso una oportunidad para que American se transforme en una compa?¨ªa m¨¢s peque?a. Y ah¨ª las beneficiadas del desenlace son las aerol¨ªneas regionales, como Alaska o Spirit, las que mejor est¨¢n capeando el incremento en el precio del combustible y la crisis.
El 'lobby' del aire cambia de marca
La industria de la aviaci¨®n comercial lleva tres d¨¦cadas sometida a grandes cambios. En el marco de esta transformaci¨®n, la Air Transport Assocation (ATA), el grupo que en EE UU representa los intereses de las aerol¨ªneas, cambia de nombre. Se llamar¨¢ Airlines for America (A4A), un nombre patri¨®tico en tiempos de crisis econ¨®mica y de identidad.
Y lo acompa?an con un eslogan que viene a decir literalmente que EE UU conecta con la econom¨ªa global. Y ah¨ª la IATA, la organizaci¨®n madre a escala internacional, pinta un panorama incierto. Para este a?o se esperan unos beneficios de 6.900 millones de d¨®lares para el conjunto del sector. Pero el margen de beneficio es "excepcionalmente bajo", de solo un 1,2%.
La proyecci¨®n es que caiga al 0,8% el a?o que viene, cuando las ganancias del sector bajar¨¢n a 4.900 millones como consecuencia del frenazo en el crecimiento econ¨®mico. La salud de las aerol¨ªneas est¨¢, por tanto, ¨ªntimamente vinculada a la de la econom¨ªa. Y como se?ala la IATA, si el crecimiento baja del 2%, la industria volver¨¢ a perder dinero. En 2012 se estar¨¢ muy cerca de esa l¨ªnea roja.
Para las aerol¨ªneas de EE UU, la proyecci¨®n es de un beneficio de 1.500 millones de d¨®lares. La an¨¦mica recuperaci¨®n ser¨¢ un lastre para mejoras en t¨¦rminos de rentabilidad. El caso de American Airlines es, por tanto, el ¨²ltimo reflejo de que para cuadrar las cuentas se necesita algo m¨¢s que cobrar por el facturado de la maleta, por la manta o un coj¨ªn.
El sector debe encoger y optimizar costes operativos para ser viable. Las fusiones son una v¨ªa para conseguirlo. Pero eso tiene impacto potencialmente negativo para el consumidor. Una industria m¨¢s peque?a puede elevar la rentabilidad para todas las aerol¨ªneas porque ello repercutir¨ªa en el alza del combustible y en el precio de los billetes en un mercado menos competitivo. -
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