EADS cobra ventaja

Ni ganador ni vencido, pero con un claro n¨²mero uno. As¨ª es como podr¨ªa resumirse el intenso ejercicio que acaba de cerrarse en el sector de la aeron¨¢utica, dominado por la incertidumbre econ¨®mica, la volatilidad del precio de la energ¨ªa y una pugna comercial que no cesa entre los dos grandes fabricantes de aviones, la estadounidense Boeing y la europea EADS. El a?o comienza con un l¨ªder claro, pero el segundo clasificado parece en disposici¨®n de dar un vuelco a la eterna carrera transatl¨¢ntica.

?A mediados de enero, los responsables de comercio de la Uni¨®n Europea y Estados Unidos se reun¨ªan para discutir el cumplimiento de la reciente decisi¨®n de la Organizaci¨®n Mundial de Comercio (OMC) en el ¨¢mbito de las ayudas p¨²blicas. Tras este primer encuentro, las partes acordaron un procedimiento para encarar la agria disputa que enfrenta a sus dos gigantes aeroespaciales. Buenas intenciones, pero en Washington dejan claro que no se lo pensar¨¢n dos veces a la hora de reclamar da?os y perjuicios a Bruselas. Han sido siete a?os de batalla en los despachos de Ginebra de la que ni Airbus ni Boeing se ven derrotadas, pero que refleja el grado al que llega la rivalidad en el cielo, donde s¨ª hay un claro ganador tanto en volumen de pedidos como de entregas de aviones.

La filial de EADS entreg¨® el pasado a?o un total de 534 aviones, lo que supone un incremento de casi el 5% si se compara con los que produjo en 2010. La cifra es, adem¨¢s, un 12% superior a la de Boeing, que entreg¨® 477 aparatos. Una cifra r¨¦cord que el consorcio europeo consigui¨® tras engrosar una cartera de pedidos de 1.419 aviones, con los que marca un nuevo list¨®n para la industria. Espa?a tiene una participaci¨®n del 5,44% en el capital de EADS a trav¨¦s de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). El Estado franc¨¦s controla el 15%, la compa?¨ªa francesa Lagard¨¨re un 7,5% y la alemana Daimler otro 22,5%.

El grupo europeo entreg¨® 534 aviones el a?o pasado; el americano, 477

Boeing mordi¨® el polvo en 2011, con solo 805 pedidos netos en el ejercicio, descontadas cancelaciones. La compa?¨ªa con sede en Chicago insiste en que lo de ser n¨²mero uno no es lo m¨¢s importante. Sin embargo, parece haber arrancado el a?o con el viento de cola y el resultado final podr¨ªa ser algo m¨¢s equilibrado cuando culmine este a?o de transici¨®n.

Airbus tambi¨¦n es l¨ªder en cuanto al dinero que generaron sus aviones vendidos, unos 140.500 millones de d¨®lares a precio de cat¨¢logo, frente a los 103.000 millones de Boeing. A la espera de que EADS presente resultados del cierre de ejercicio, la divisi¨®n de aviones comerciales de su rival cerr¨® el ejercicio con un beneficio operativo de 3.495 millones, un 16% m¨¢s que en 2010.

Actualmente, Airbus controla el 64% del mercado global, mientras que Boeing tiene el 36%. Por segmentos, Airbus controla el 70% del mercado de aviones de entre 100 y 200 asientos. En los de largo recorrido, es Boeing la dominante, con tres cuartas partes del mercado global gracia al legendario B-747, el B-777 y el nuevo B-787.

La idea en Par¨ªs, sede de EADS, es que la balanza se estabilice en una cuota de mercado global del 60% en su favor, pero no descartan que este a?o se acerque al 50% y que los pedidos se reduzcan a la mitad. Por un lado, est¨¢ la crisis y el impacto devastador del alza del combustible en las cuentas de resultados de las grandes aerol¨ªneas. Una muestra: American Airlines se declar¨® el pasado diciembre en bancarrota. Por otro, la competencia del nuevo B-737Max.

Boeing intenta equilibrar la balanza con el competitivo B-737Max

En el clima econ¨®mico actual, las aerol¨ªneas buscan reemplazar su flota con aviones m¨¢s eficientes. Junto a la nueva versi¨®n del exitoso avi¨®n de pasillo ¨²nico, rival del A-320Neo, Boeing ofrece el B-787 Dreamliner, que entr¨® en servicio en septiembre con tres a?os de retraso. El bimotor de doble pasillo es muy vers¨¢til y su futuro rival, el A-350, no volar¨¢ hasta dentro de dos a?os.

Precisamente, la semana pasada la aerol¨ªnea Norwegian Air Shuttle realizaba el mayor pedido hecho nunca por una compa?¨ªa europea, al encargar 222 nuevos aviones. De ellos, 22 unidades son del B-737-800 y 100 del B-737Max. El resto, son aviones A-320Neo. Un mes antes, la aerol¨ªnea de bajo coste Southwest anunciaba la compra de 150 aviones del modelo B-737Max.

Airbus cerr¨® el a?o con 4.437 aviones en cartera, frente a los 3.771 de Boeing. En ambos casos, es una cantidad suficiente de aviones para seguir produciendo sin que se vean penalizadas por las dificultades que siguen reinando en la econom¨ªa. Equivale a unos ocho a?os de producci¨®n. Pero el principal reto tanto para Airbus como para Boeing est¨¢ en entregarlos a tiempo.

Los dos fabricantes est¨¢n incrementando el ritmo de ensamblaje de sus modelos m¨¢s populares, el A-320 y el B-737. Las dificultades est¨¢n m¨¢s bien en engrasar toda la cadena del futuro A-350 y del reci¨¦n estrenado Dreamliner. La agencia de calificaci¨®n Fitch calcula que las entregas totales de Airbus y Boeing crecer¨¢n un 15% a lo largo de 2012 y un 9% en 2013.

Ni en el sector ni los analistas esperan que la crisis de la deuda soberana en Europa vaya a afectar a la capacidad de las aerol¨ªneas, aunque como se?alan en Boeing, es algo que siguen con atenci¨®n. Se calcula que sus clientes necesitan unos 95.000 millones para pagar las entregas que se har¨¢n en 2012, de los que unos 20.000 millones proceden de pr¨¦stamos de los bancos.

La situaci¨®n es m¨¢s complicada para 2013, cuando la necesidad de financiaci¨®n rondar¨¢ los 106.000 millones y los bancos pueden verse forzados a restringir el cr¨¦dito por la rebaja de las agencias de calificaci¨®n. Pero lo que m¨¢s preocupa es la evoluci¨®n del precio del combustible y el impacto de la desaceleraci¨®n en el segmento de cargo. Y para sus matrices, los recortes en defensa