¡°Espa?a sigue siendo un pa¨ªs atractivo¡±

Desde que abandon¨® la Universidad Cat¨®lica de Mil¨¢n como asistente universitario en 1990, Alfredo Altavilla (Taranto, 1963) ha desarrollado toda su carrera en el Grupo Fiat, ocupando varios puestos directivos y participando en operaciones importantes como los acuerdos alcanzados con las norteamericanas General Motors y Chrysler. Es uno de los bastiones de Sergio Marchionne y desde hace casi dos a?os dirige los designios de Iveco, la marca de veh¨ªculos comerciales e industriales heredera de las instalaciones de Pegaso. El pasado mes de junio sorprend¨ªa a propios y extra?os anunciando unas inversiones de 500 millones de euros en sus plantas espa?olas y la creaci¨®n de 1.200 puestos de trabajo.

Pregunta. Han pasado dos meses desde el anuncio. ?Han cambiado algunas circunstancias o modificado algunos planes?

Respuesta. La raz¨®n fundamental de la inversi¨®n es porque quer¨ªamos concentrar la producci¨®n de nuestros veh¨ªculos pesados en una ¨²nica planta. Y la elecci¨®n de Madrid es porque en esa planta se desarrolla el ciclo completo de producci¨®n y re¨²ne las caracter¨ªsticas y competencias para lograr la gran calidad de fabricaci¨®n que ha demostrado con el nuevo Stralis. En estos dos meses hemos adelantado el proceso acordado con el Gobierno espa?ol y acelerado el traslado de la producci¨®n de la planta de Ulm a Madrid. De hecho, ya no se produce ning¨²n cami¨®n en Ulm. Eso nos ha obligado a acelerar tambi¨¦n el ritmo de las inversiones.

P. El anuncio de esas inversiones coincidi¨® con las de otras marcas. ?Espa?a sigue siendo un pa¨ªs atractivo?

R. La respuesta es claramente que s¨ª. Por dos motivos: nuestra experiencia con los trabajadores espa?oles es muy buena. Madrid es una de nuestras mejores plantas en el mundo. Por la calidad y por las sugerencias que nos hacen los mismos trabajadores para mejorar la producci¨®n. Y la segunda raz¨®n por la que Espa?a es muy interesante para invertir es por la pol¨ªtica industrial desarrollada por el Gobierno, tanto a nivel central como auton¨®mico.

P. Es decir, que las ayudas han desempe?ado un papel importante en la decisi¨®n.

¡°Hemos acelerado

R. S¨ª. Pero, sobre todo, lo que m¨¢s me ha gustado es el sistema que ha planteado el Gobierno espa?ol. No tanto las ayudas directas, sino las aportaciones para desarrollar el proyecto.

P. ?Est¨¢n preparadas las plantas espa?olas para asumir aumentos de la producci¨®n una vez superada la crisis o para encajar nuevas reducciones?

R. En el primer caso no hay ning¨²n problema. Todo lo contrario. En cuanto al segundo, ya estamos utilizando los contratos de trabajo vigentes y seguiremos utilizando los instrumentos de flexibilidad que permite la legislaci¨®n espa?ola. De momento, en Madrid continuamos con las contrataciones como hab¨ªamos anunciado al Gobierno y, por ahora, en Valladolid no tenemos problemas de excesos estructurales y seguimos con el programa previsto.

P. ?Mantienen las previsiones de 1.200 empleos hasta 2016?

R. S¨ª. Totalmente.

P. ?C¨®mo est¨¢ Iveco frente a la competencia? ?Prev¨¦ ganar o perder cuota de mercado?

R. En el caso de los comerciales ligeros estamos perdiendo cuota ligeramente. Iveco es l¨ªder en Espa?a e Italia, que son los mercados que est¨¢n cayendo en picado, y eso hace que baje nuestra cuota en el mercado europeo. Sin embargo, en los pesados hemos empezado a ver una interesante recuperaci¨®n de cuota a pesar de la ca¨ªda de Espa?a e Italia. Eso confirma que el nuevo Stralis est¨¢ encontrando una buena acogida en el centro y el norte de Europa.

P. ?Hace prever la situaci¨®n econ¨®mica una nueva etapa de fusiones o adquisiciones en el ¨¢mbito de los veh¨ªculos industriales?

R. No. Ya estamos ante un sector muy concentrado. Creo que no hay muchos espacios abiertos para nuevas alianzas entre compa?¨ªas en Europa.

¡°Ya no quedan espacios para nuevas alianzas en Europa¡±

P. ?Y no se prev¨¦n m¨¢s acercamientos para lograr econom¨ªas de escala y competir en mejores condiciones?

R. Las econom¨ªas de escala nunca son suficientes. Pero se puede llegar a acuerdos concretos con determinados productos sin intercambios accionariales.

P. ?C¨®mo viven la incidencia de las nuevas tecnolog¨ªas? ?Est¨¢n adapt¨¢ndose como los autom¨®viles con los h¨ªbridos, el¨¦ctricos...?

R. Absolutamente s¨ª. Porque en los camiones este recorrido es incluso m¨¢s r¨¢pido que en los autos. En la Daily se recogen todas las alternativas actuales; en la gama hay versiones de todo tipo, como ocurre con el Eurocargo y el Stralis. En estos casos juegan con la ventaja frente a los coches de que pueden contar con unas infraestructuras mejor adaptadas, ya que se trata de veh¨ªculos que vuelven al final de la jornada a los mismos sitios en los que resulta mucho m¨¢s f¨¢cil establecer estructuras para la recarga.

P. Usted particip¨® en las negociaciones con Chrysler y conoce las ventajas de su acercamiento. ?Son importantes las sinergias en el ¨¢mbito de los veh¨ªculos comerciales? ?Se pueden retomar proyectos como el Campagnola?

R. ?Por qu¨¦ no? Chrysler tiene una marca muy fuerte en veh¨ªculos comerciales que se llama Ram. Con la colaboraci¨®n de Ram se puede llegar a vender productos de Iveco como la Daily en EEUU o utilizar sus plataformas en modelos pick-up, por ejemplo.

P. China supone ya el 50% de la producci¨®n de Iveco y tiene previsto triplicarla, eso supondr¨ªa un porcentaje de las ventas totales muy alto.

R. China es el mercado m¨¢s importante del mundo. Y queremos acompa?ar ese mercado y su crecimiento con nuevos productos y capacidades productivas. Lo m¨¢s importante es converger las arquitecturas de producto con las que tenemos en otras partes del mundo. Porque as¨ª podemos aprovechar las econom¨ªas de escala incluso en Europa. El problema es que las leyes chinas no nos permiten tener la mayor¨ªa del capital en nuestras empresas all¨ª y, por tanto, no podemos reflejar en nuestras cuentas toda la producci¨®n de aquellas plantas.

P. ?Y no temen que absorban tecnolog¨ªa y luego prescindan de la producci¨®n conjunta?

P. Es un riesgo, efectivamente.

P. ?Por qu¨¦ fracas¨® la alianza que ten¨ªan con Renault con Irisbus, para fabricar autobuses?

R. Fracas¨® porque ¨¦ramos dos operadores demasiado d¨¦biles para competir en un mercado con marcas independientes, y de hecho hoy Irisbus es un competidor con buenas oportunidades, aunque hay que se?alar que el segmento de autobuses en Europa es muy d¨¦bil por las restricciones en el gasto p¨²blico. Pero en Brasil es un segmento con un fuerte desarrollo y nos estamos expandiendo en aquel continente con rapidez.

P. La Uni¨®n Europea est¨¢ apostando por el transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril y por pol¨ªticas medioambientales menos contaminantes¡­ ?Qu¨¦ repercusi¨®n tendr¨¢ en el transporte por carretera y los veh¨ªculos industriales?

R. Creo que la carretera ser¨¢ siempre el medio m¨¢s importante para el transporte de mercanc¨ªas. As¨ª lo manifestamos desde ACEA, mostr¨¢ndonos contrarios a la intermodalidad impuesta por ley. Los operadores deben poder elegir el medio m¨¢s eficaz para sus negocios. Establecer por ley que por encima de 300 kil¨®metros hay que usar el ferrocarril o el transporte mar¨ªtimo no sirve de nada.