Hacia unas aerol¨ªneas europeas m¨¢s competitivas

El negocio que mantiene la conectividad global, la aviaci¨®n, pende de un hilo. En 2013, las l¨ªneas a¨¦reas tendr¨¢n un margen de beneficio neto de un 1,3%. En Europa, la situaci¨®n es a¨²n m¨¢s precaria; seg¨²n las previsiones para 2013, la aviaci¨®n europea registrar¨¢ p¨¦rdidas un a?o m¨¢s. Y si nos centramos solo en las aerol¨ªneas de red, que ofrecen a Europa una conectividad global, claves para el comercio y en ¨²ltima instancia para el empleo, se espera una p¨¦rdida de 1.300 millones de euros, seg¨²n la Asociaci¨®n de Aerol¨ªneas Europeas.

Sin duda, los malos resultados de la industria a¨¦rea europea tienen que ver con la crisis econ¨®mica que atraviesa el continente, pero eso no lo explica todo. Los problemas con los que se enfrenta el sector van m¨¢s all¨¢ de las condiciones econ¨®micas actuales.

Comparemos Europa con Norteam¨¦rica. Se espera que las l¨ªneas a¨¦reas norteamericanas sean las que m¨¢s contribuyan a los beneficios del sector, con unos 3.400 millones de d¨®lares (2.530 millones de euros), y eso a pesar de que se enfrentan a problemas muy similares a los que tienen las compa?¨ªas europeas: un precio del combustible muy elevado, una evoluci¨®n econ¨®mica mediocre y un crecimiento a¨²n m¨¢s lento (el 0,4%, frente al 2,2% de Europa).

?C¨®mo se explica, entonces, que las aerol¨ªneas norteamericanas tengan mejores resultados? La clave est¨¢ en los procesos de consolidaci¨®n y reestructuraci¨®n que la mayor¨ªa de ellas han llevado o est¨¢n llevando a cabo. Casi todas se han visto envueltas en concursos de acreedores. Se trata de procesos dif¨ªciles y dolorosos, pero que les est¨¢n permitiendo combatir las dificultades econ¨®micas mejor que las compa?¨ªas europeas.

La subida de tasas puede costar 1.600 millones de euros a la econom¨ªa espa?ola¡±

Adem¨¢s de todo esto, y en un grado mucho mayor que otras compa?¨ªas en el resto del mundo, las aerol¨ªneas europeas se enfrentan a importantes obst¨¢culos estructurales en su camino por alcanzar una rentabilidad sostenida, como son el elevado coste de las infraestructuras aeroportuarias y la gesti¨®n de las rutas a¨¦reas. Por ejemplo, el Gobierno espa?ol elev¨® el a?o pasado las tasas aeroportuarias un 28% de media, y un 50% en Madrid y en Barcelona. El incremento entr¨® en vigor el 1 de julio y no se consult¨® a la industria. Y para empeorar las cosas, el pasado 1 de enero, las tasas aeroportuarias volvieron a aumentar cinco puntos por encima de la inflaci¨®n de octubre de 2012, hasta alcanzar una subida del 8,5%. La investigaci¨®n realizada por la Junta de Representantes de Compa?¨ªas A¨¦reas en Espa?a indica que esta tasa podr¨ªa reducir el flujo de llegadas de turistas en 2,9 millones, con un coste para el turismo y la econom¨ªa espa?ola de hasta 1.600 millones de euros.

En t¨¦rminos generales, este aumento no se corresponde con la realidad. La Comisi¨®n Europea ha respondido positivamente a las peticiones de una investigaci¨®n al respecto, y tenemos la esperanza de que adopte r¨¢pidamente una resoluci¨®n favorable, porque el da?o econ¨®mico provocado por esta decisi¨®n err¨®nea aumenta cada d¨ªa.

La ineficacia del tr¨¢fico a¨¦reo es otra carga innecesaria. De acuerdo con las estimaciones de la Comisi¨®n, el coste de un trayecto en el espacio a¨¦reo europeo duplica el coste de un trayecto similar en EE UU. La consecuci¨®n del Cielo ?nico Europeo busca solucionar esta situaci¨®n; en concreto, su objetivo es reducir el coste medio por vuelo de 800 a 400 euros antes del a?o 2020. Espa?a est¨¢ abordando este asunto, pero est¨¢ pr¨¢cticamente sola; en la Uni¨®n Europea, el proyecto se ha retrasado, no cumple los objetivos y, como consecuencia de este retraso, no se est¨¢n obteniendo los beneficios econ¨®micos esperados.

Y por ¨²ltimo, Europa no resulta atractiva para los negocios. Los impuestos son altos y las regulaciones son onerosas. La legislaci¨®n de los derechos de los pasajeros es un ejemplo de ello. Todos, aerol¨ªneas, pasajeros y reguladores, quieren que los viajeros lleguen a su destino sin retrasos, pero la UE ha decidido que toda la responsabilidad recaiga sobre las l¨ªneas a¨¦reas, independientemente del motivo de la interrupci¨®n del viaje. Hacer que una aerol¨ªnea compense a los pasajeros por los paros de los controladores a¨¦reos, del personal del aeropuerto o por erupciones volc¨¢nicas a?ade costes a las compa?¨ªas a¨¦reas. Esto hace que la industria sea menos competitiva, y adem¨¢s no consigue resolver el problema, que es lograr que los pasajeros lleguen a tiempo a su destino.

Los altos impuestos y las regulaciones onerosas hacen que Europa sea poco atractiva para las empresas a¨¦reas¡±

El crecimiento y el empleo deber¨ªan encabezar la lista de prioridades de los Gobiernos europeos. La aviaci¨®n es clave para la evoluci¨®n de ambas variables: en Europa genera cerca de ocho millones de empleos y una actividad econ¨®mica de 475.000 millones de euros.

Es necesaria una visi¨®n normativa clara que tenga en cuenta la importancia del sector de la aviaci¨®n. Los Gobiernos tienen la responsabilidad de ofrecer seguridad legal y tambi¨¦n infraestructuras rentables, sobre todo cuando la situaci¨®n es de monopolio. Al liderazgo de Espa?a en la lucha contra los altos costes del control del tr¨¢fico a¨¦reo debe unirse de forma inmediata la reducci¨®n de las tarifas aeroportuarias. Esto ayudar¨¢ a que las aerol¨ªneas sean m¨¢s competitivas y puedan, de este modo, desarrollar la conectividad, fundamental para la econom¨ªa espa?ola.

En un sector din¨¢mico y tan competitivo como el a¨¦reo, en el que solo sobreviven los mejores, las aerol¨ªneas espa?olas est¨¢n respondiendo bien: unas est¨¢n creciendo con fuerza mediante el desarrollo de nuevos modelos de negocio, mientras que otras est¨¢n a la vanguardia de la consolidaci¨®n europea y los procesos de reestructuraci¨®n. Estas innovaciones y estos cambios permiten garantizar la conectividad, generadora de puestos de trabajo en Espa?a. En lugar de obstaculizar el camino, el Gobierno debe facilitar el cambio y los beneficios econ¨®micos que de ¨¦l se derivan.

Tony Tyler es el director general y consejero delegado de la Asociaci¨®n Internacional del Transporte A¨¦reo (IATA).