Bombardier inicia el ascenso hacia primera divisi¨®n

Es una de las joyas corporativas de Canad¨¢. Y ahora se erige como la empresa que podr¨ªa resquebrajar el duopolio de Boeing y Airbus en el negocio de la aviaci¨®n comercial. Bombardier acaba de echar a volar el CSeries, su aeronave m¨¢s grande. Lo hizo con un primer vuelo de prueba el lunes, un d¨ªa perfecto. ¡°Todo fue muy bien¡±, dijo al bajarse del prototipo el piloto Chuck Ellis.

?Es un hito en un programa que empez¨® a tomar forma hace una d¨¦cada y que estuvo congelado durante dos a?os. Pierre Beaudoin, consejero delegado, calific¨® el estreno como un nuevo cap¨ªtulo en la historia de Bombardier, pero es consciente de los riesgos que quedan por delante. El bimotor vuela; ahora, adem¨¢s, debe probar que se puede vender bien y que se ensambla en los plazos pactados. De hecho, el primer vuelo llega con casi un a?o de retraso.

El CSeries tiene capacidad para transportar hasta 149 pasajeros, con lo que, de tener ¨¦xito, podr¨ªa ser una alternativa al B-737 de la estadounidense Boeing y al A-320 del consorcio europeo Airbus. De momento cuenta con 177 pedidos en firme, cantidad que no sirve ni para hacer cosquillas a los dos gigantes. Para cuando entre en servicio podr¨ªan llegar a las 300 unidades, pero la fecha no est¨¢ cerrada en el calendario hasta que concluyan las pruebas. Cada uno de estos aviones vale unos 70 millones.

Si las cosas no se tuercen mucho en las 2.400 horas de vuelo previstas, las primeras entregas podr¨ªan llegar en un a?o y medio. Su cliente de lanzamiento es la aerol¨ªnea regional canadiense Porter Airlines. Para entonces tendr¨ªa que estar m¨¢s claro tambi¨¦n c¨®mo avanzan los trabajos del nuevo B-737Max y el A-320Neo, los dos aviones con los que Boeing y Airbus compiten por los pedidos de las aerol¨ªneas para cubrir rutas cortas durante la pr¨®xima d¨¦cada.

El coste del programa CSeries se estima hasta ahora en unos 3.900 millones de d¨®lares, muy cerca del l¨ªmite que se pusieron en la compa?¨ªa. Es una inversi¨®n importante para los canadienses, mientras, China prepara tambi¨¦n su salto a la aviaci¨®n comercial con su fabricante de aviones COMAC. Bombardier Aerospacial factur¨® 8.600 millones de d¨®lares en el ¨²ltimo ejercicio fiscal que le aportaron un beneficio de 405 millones. Esa divisi¨®n emplea a 35.500 personas en todo el mundo.

Lo m¨¢s complicado para Bombardier al meterse en el mercado de los dos grandes es que tendr¨¢ menos margen para competir en precio debido a los fuertes descuentos que ofrecen a sus clientes Boeing y Airbus. Esa puede ser la mayor amenaza al principio para el CSeries, pero, si logra mantener el tipo, le ayudar¨¢ a duplicar los ingresos en esa divisi¨®n en solo cinco a?os.

Su avi¨®n m¨¢s grande, el CSeries, ha comenzado los vuelos de prueba

Bombardier espera llevarse con el modelo CSeries la mitad del mercado de aviones con capacidad para entre 100 y 150 pasajeros, que se cifra en 6.900 unidades para las pr¨®ximas dos d¨¦cadas. La compa?¨ªa ensambla tambi¨¦n el Dash 8 y el Canadair Regional Jet, junto a los aviones privados Global Express y el Challenger. Es tambi¨¦n la propietaria de Learjet, que opera como una filial.

La aviaci¨®n, donde sus principales rivales ahora son la brasile?a Embraer y la estadounidense Cesna, es solo una parte del negocio del gigante industrial con sede en Montreal. La otra son los trenes, que le aportaron unos ingresos el pasado ejercicio de 8.100 millones. La divisi¨®n ferroviaria, adem¨¢s, es mucho m¨¢s importante en Europa que en Norteam¨¦rica, con 37 centros de producci¨®n en el Viejo Continente, frente a nueve en Estados Unidos y Canad¨¢.

En conjunto, el negocio europeo le aporta ingresos anuales de 6.860 millones de d¨®lares. Est¨¢ por encima de los 6.265 millones del continente americano, donde la divisi¨®n aeroespacial es m¨¢s fuerte, con 13 centros de producci¨®n, frente a solo 1 en Europa. En funci¨®n del empleo, la plantilla europea asciende a 31.400 personas, y la norteamericana, a 36.500.

El beneficio global de Bombardier fue el a?o pasado de 690 millones, y al cierre del ejercicio ten¨ªa pedidos en cartera por valor de 66.600 millones, repartidos casi a partes iguales entre la divisi¨®n aeroespacial y la ferroviaria. En lo que va de 2013, los ingresos de la sociedad canadiense se elevan a 8.770 millones, con un beneficio de 315 millones.

La compa?¨ªa naci¨® en un taller de Valcourt (Quebec) como fabricante de veh¨ªculos para nieve. Tambi¨¦n fue una de las principales contratistas en el ¨¢mbito de la defensa en Canad¨¢. Pero la parte de aviaci¨®n la vendi¨® a SPAR Aerospace, y al retirarse de ese segmento tambi¨¦n abandon¨® las operaciones en productos militares para tierra. Ahora se limita a misiones especiales.

Bombardier cotiza en Bolsa desde 1969, cinco a?os despu¨¦s de fallecer su fundador. Su capitalizaci¨®n burs¨¢til en el mercado de Toronto ronda los 8.250 millones de d¨®lares. En el ¨²ltimo a?o, el precio de la acci¨®n ha subido un 32%. Pero los 4,7 d¨®lares que vale cada una est¨¢n lejos de los 25 d¨®lares que se vieron a comienzos de la pasada d¨¦cada. La crisis le afect¨® en 2009 debido a la ca¨ªda del negocio de los aviones privados y los ajustes en las aerol¨ªneas regionales.

No son pocos los analistas en Wall Street que piensan que el precio de sus acciones siguen reflejando excesivamente los riesgos que afronta la compa?¨ªa. Uno de ellos es el efecto de la incertidumbre econ¨®mica global en su negocio de aviones privados y el impacto de los recortes fiscales en su negocio ferroviario, adem¨¢s de un eventual retraso de la entrada en servicio del CSeries.

El ¨¦xito del nuevo avi¨®n podr¨ªa ser, por tanto, un catalizador para dejar atr¨¢s los d¨ªas oscuros de la recesi¨®n y hacer retomar el vuelo en el parqu¨¦. Beaudoin est¨¢ convencido de que los pedidos llegar¨¢n conforme los datos de las pruebas muestren que es un avi¨®n viable y fiable. ¡°Es tambi¨¦n un momento especial para la industria¡±, dice, echando la vista atr¨¢s hasta 1984, cuando se lanz¨® el A-320. Desde entonces no se presentaba un nuevo avi¨®n en ese segmento.