Trenes de mercanc¨ªas al ralent¨ª

En Espa?a, los trenes de mercanc¨ªas circulan a una velocidad media de 56 kil¨®metros por hora. El dato resume bien la falta de competitividad de un sector que apenas mueve un 4% de las mercanc¨ªas, frente al 17% de la Uni¨®n Europea. Pero tambi¨¦n es una buena met¨¢fora de c¨®mo avanza su liberalizaci¨®n, iniciada hace nueve a?os. Ni las infraestructuras son ¨®ptimas ni acompa?an los factores burocr¨¢ticos y de competencia. Las operadoras privadas est¨¢n quejosas por las barreras para acceder al negocio y un informe del Tribunal de Defensa de la Competencia les da la raz¨®n. Ambas partes le ponen nombre al problema: Renfe. Acusan a la operadora p¨²blica de tener una ¡°posici¨®n dominante¡± y de impedir que otras compa?¨ªas se sumen a un mercado que, ya por sus propias caracter¨ªsticas, es uno de los m¨¢s complejos de Europa.

Es por todo ello que pese al proceso liberalizador abierto en 2005 apenas una docena de compa?¨ªas privadas intentan entrar. Renfe copa el 83% ¡ªuna vez sumada FEVE, fusionada el a?o pasado¡ª y la decena de operadores privados apenas tienen una cuota del 11,8%, seg¨²n los datos de 2011 recogidos por el Observatorio del Ferrocarril en Espa?a. El resto est¨¢ en manos de operadoras ferroviarias de titularidad auton¨®mica.

Las estad¨ªsticas tambi¨¦n reflejan esa falta de competencia cuando se compara la situaci¨®n espa?ola con la del resto de Europa. En Alemania hay operativas 228 compa?¨ªas ferroviarias. Son 111 las compa?¨ªas existentes en Reino Unido, 102 en Polonia o 22 en Francia, seg¨²n los datos de la Comisi¨®n Europea, que limita a 11 el n¨²mero de empresas espa?olas. Un ¨ªndice elaborado por Deutsche Bahn, la operadora p¨²blica germana, e IBM sit¨²a tambi¨¦n a Espa?a en el furg¨®n de cola europeo en lo que respecta a la liberalizaci¨®n del transporte de mercanc¨ªas. Solo seis pa¨ªses lo llevan peor: Finlandia, Letonia, Luxemburgo, Lituania, Grecia e Irlanda.

Fuentes de Renfe explican: ¡°Por su estructura de costes e inversi¨®n y su car¨¢cter estrat¨¦gico, el ferrocarril se puso en marcha de la mano de los Estados y en consecuencia los grandes operadores europeos p¨²blicos siguen teniendo posiciones dominantes¡±. El problema es que en ning¨²n otro pa¨ªs las cotas de participaci¨®n privada son tan peque?as. ¡°Formalmente se ha realizado la liberalizaci¨®n, pero no ha habido un proceso de facto que la haya acompa?ado¡±, se?ala Pedro Coca, profesor de transporte de la Universidad Polit¨¦cnica de Valencia, quien subraya ¡°las altas barreras de acceso¡± que se tienen que superar ya desde un inicio, cuando se demanda una licencia para operar. El proceso acaba siendo lento y caro.

Otro factor ha agravado la situaci¨®n de un mercado que a?o a a?o representa un pastel de negocio cada vez m¨¢s peque?o. Antes de la liberalizaci¨®n, el transporte ferroviario de mercanc¨ªas cay¨® y lo sigui¨® haciendo con la crisis, aunque a ritmos inferiores, derrotado por el transporte por carretera. No es dif¨ªcil entender los motivos: reducida velocidad media, una red ferroviaria con tres anchos diferentes que en muchos casos impide componer trenes tan largos y viables como los que operan en el resto de Europa ¡ªen Espa?a los convoyes son la mitad de cortos que los franceses, por ejemplo¡ª, trazados pensados para pasajeros pero no para mercanc¨ªas, una rentabilidad dif¨ªcil de conseguir en trayectos de menos de 350 kil¨®metros y p¨¦simas conexiones ferroviarias en los principales puertos espa?oles.

Alemania tiene 228 firmas ferroviarias; Reino Unido, 102, y Espa?a, solo 11

Pese a esa realidad, Bernd Hullerum, consejero delegado de la compa?¨ªa Transfesa, subraya la importancia del sector: ¡°Las empresas que utilizan el transporte de mercanc¨ªas por ferrocarril generan m¨¢s del 40% del PIB espa?ol y m¨¢s de tres millones de empleos¡±. En su opini¨®n, hay recorrido para superar los 200.000 millones de euros que aporta hoy el sector a la econom¨ªa. Pero antes las cosas tendr¨¢n que cambiar.

Las constructoras Comsa, Acciona, ACS y Grupo Azvi ¡ªtodas ellas con operadoras ferroviarias con licencia para mover mercanc¨ªas¡ª se han unido recientemente en la Asociaci¨®n de Empresas Ferroviarias Privadas, en la que tambi¨¦n est¨¢ integrada Logistren, en la que participa la Generalitat valenciana. Una de las razones para crear esa patronal es hacer frente com¨²n para ganar un mercado que ahora consideran ¡°cautivo¡± de Renfe. Su gerente, Juan Diego Pedrero, asegura que en las actuales condiciones las compa?¨ªas privadas no pueden competir con la operadora p¨²blica, que se beneficia de su posici¨®n de dominio para ofrecer unas tarifas que pueden llegar a ser un 30% m¨¢s baratas que las que puede dar una compa?¨ªa privada. Y adem¨¢s, denuncia Pedrero, esa situaci¨®n se produce en un momento en el que la divisi¨®n de mercanc¨ªas de Renfe cerr¨® 2012 con unas p¨¦rdidas operativas de 36,4 millones de euros, tras facturar 177 millones de euros. Seg¨²n sus c¨¢lculos, la compa?¨ªa cobra por cada tonelada que mueve poco m¨¢s de diez euros. Dos euros de subvenci¨®n por cada tonelada movida acabar¨ªa de cuadrar las cuentas.

El informe de Competencia habla justamente de la posibilidad de que esa divisi¨®n se est¨¦ beneficiando de una serie de ¡°subvenciones cruzadas¡± gracias a su pertenencia a un gran grupo empresarial p¨²blico. Pero tambi¨¦n subraya que la compa?¨ªa obtiene otras ventajas gracias a su posici¨®n: un uso preferente de las infraestructuras frente a sus competidores gracias a las denominadas ¡°cl¨¢usulas abuelo¡±, vinculaciones directas con Adif y el Ministerio de Fomento, participaci¨®n accionarial en algunas compa?¨ªas privadas, control de los talleres de mantenimiento y una sobrada disponibilidad de material rodante.

Ese ¨²ltimo punto es capital. Un documento de Fomento de 2012 se?alaba un excedente de 59 locomotoras el¨¦ctricas, 15 locomotoras di¨¦sel y 1.507 vagones, y las operadoras privadas demandan disponer de ese material m¨®vil para poder incorporarse al mercado con mayor rapidez y a un coste m¨¢s competitivo.

Pedrero denuncia que la operadora p¨²blica ha preferido vender ese material m¨®vil en otros pa¨ªses que en Espa?a. Renfe asegura que si se vendi¨® fuera es porque el mercado espa?ol ¡°no era maduro¡± y remarca que la nueva segregaci¨®n que se prepara en la operadora prev¨¦ la creaci¨®n de una sociedad encargada de poner a disposici¨®n ese material. ¡°El plan de reorganizaci¨®n de Renfe Operadora impulsado por el Ministerio de Fomento prev¨¦ la creaci¨®n de una nueva sociedad de alquiler de material para poner a disposici¨®n del mercado locomotoras y vagones¡±, se?alan desde la compa?¨ªa.

¡°Si las empresas operadoras privadas pudieran optar a explotar esos activos, la ley de oferta y demanda har¨ªa m¨¢s competitivo el mercado ferroviario¡±, incide tambi¨¦n Hullerum, de Transfesa, como v¨ªa imprescindible para acelerar la liberalizaci¨®n. De momento, antes de acelerar en ese sentido, Renfe negocia con Deutsche Bahn un acuerdo para crear plataformas multimodales conjuntas y mejorar el transporte por ferrocarril entre Espa?a y Alemania, que es actualmente el m¨¢s potente por v¨ªa ferroviaria.