¡°Hay bancos que han salido del sector del autom¨®vil a la carrera¡±

Ha dedicado su carrera profesional a la marca Citro?n en los ¨²ltimos cinco lustros y se ha curtido durante los ¨²ltimos a?os en los mercados automovil¨ªsticos del Mediterr¨¢neo. Desde principios de 2012 es el m¨¢ximo responsable de la marca para Espa?a y Portugal y no le asustan las dificultades por las que atraviesa su grupo en estos momentos, con un escenario todav¨ªa sin definir y en el que actores como la familia Peugeot, la compa?¨ªa china Dongfeng y el propio presidente franc¨¦s, Fran?ois Hollande, tratan de llegar a un acuerdo para sacar al grupo de las dificultades financieras por las que atraviesa.

Pregunta. De un tiempo a esta parte no acaban de salir de una reorganizaci¨®n en PSA (Peugeot-Citro?n) cuando ya est¨¢n iniciando otra. ?A qu¨¦ se debe? ?Qu¨¦ hay detr¨¢s de tantos cambios?

Respuesta. Se ha adoptado una nueva filosof¨ªa de b¨²squeda de mayores sinergias y potenciaci¨®n de las dos marcas. Todo esto ha venido a poner un poco m¨¢s claro que la fuerza de un grupo son sus marcas. Puedes producir m¨¢s barato, mejor log¨ªstica¡­ pero verdaderamente la fuerza est¨¢ en las marcas. Y creo que es una buena decisi¨®n tratar de ponerlas otra vez en primera l¨ªnea. No ha sido en detrimento de que el ¨¢rea comercial mantenga una direcci¨®n de operaciones com¨²n en la que todo lo que supone gesti¨®n, log¨ªstica, administraci¨®n, red inform¨¢tica¡­ se pone al servicio de las dos marcas. De hecho, se respeta alguna parte de la situaci¨®n anterior. Ahora lo importante es que una vez que se ha explicado la nueva organizaci¨®n se deje tiempo para que se consolide.

P. Parece que con la nueva filosof¨ªa del grupo van a seguir las dos marcas compitiendo entre ellas, pero en voz m¨¢s baja¡­

R. Lo que anunci¨® el presidente es que a partir de 2014 habr¨¢ una diferenciaci¨®n mayor. Aunque seguiremos siendo generalistas, habr¨¢ m¨¢s diferencias en cuanto a territorios y a nichos de mercado. Con propuestas diferentes de producto. De alguna manera ya hemos empezado un poco: Peugeot no comercializa el 301 en determinados pa¨ªses, entre ellos Espa?a y Portugal. A partir del a?o que viene iremos con acabados y una pol¨ªtica m¨¢s diferenciada para hacer valer el Cr¨¦ative Technologie, eslogan que a Citro?n le ha funcionado muy bien.

¡°En un mercado dif¨ªcil, tenemos las ideas claras: ir a l¨ªneas b¨¢sicas¡±

P. ?En funci¨®n de qu¨¦ se va a hacer ese reparto? ?Qu¨¦ imagen tendr¨¢ cada una?

R. En nuestro caso se trata de ir hacia una l¨ªnea m¨¢s basada en dar valor a?adido a los coches, pero sin recargarlos de cosas en las que el cliente no est¨¦ interesado. Ser¨¢n modelos con un componente tecnol¨®gico m¨¢s fuerte, cuidando mucho el tema de CO2, el dise?o¡­ Se trata de defender, por un lado, lo que nos ha distinguido siempre, y por otro, de potenciar la l¨ªnea DS, por ejemplo, que se va a ampliar, y tambi¨¦n el segmento de monovol¨²menes. Todo eso en un entorno complicado, en un mercado dif¨ªcil en el que al menos las ideas las tenemos claras.

P. Parece que este a?o va a terminar mejor que el pasado.

R. As¨ª es. Y a nosotros en 2012 nos fue bastante bien. Fuimos l¨ªderes en el mercado de particulares y cumplimos objetivos. En cuanto a este a?o, hemos tenido un problema muy fuerte con los suministros de la f¨¢brica de Aulna, y el segmento B es el 35% del mercado, por lo que va a ser m¨¢s dif¨ªcil cumplir los objetivos. Aunque tampoco nos vamos a descolgar porque tenemos algunos triunfos en la mano, como el C-Elys¨¦e, que est¨¢ yendo mejor de lo previsto. La l¨ªnea DS ha cogido madurez y del 7% del total de las entregas en 2012 ha pasado a m¨¢s del 10%. En el mercado de clientes particulares, incluyendo turismos m¨¢s veh¨ªculos comerciales, somos l¨ªderes. La parte m¨¢s dura es la que presenta la red.

P. ?C¨®mo van a salir de la situaci¨®n actual en la que la reducci¨®n de m¨¢rgenes no parece tener fin?

R. Hicimos un plan de reestructuraci¨®n hace un a?o y no ha habido grandes problemas, pero para montar nuevos puntos que sustituyan a los anteriores en zonas nuevas se necesita mucha liquidez. Es el mayor reto y nos est¨¢ costando mucho trabajo ayudarles, y a ellos, conseguir cr¨¦ditos. Nuestra labor fundamental es apoyar con la financiera de la marca porque hay bancos que han salido del sector a la carrera y no prorrogan ni dan nuevas p¨®lizas porque dicen que se van y ya est¨¢. Eso es terror¨ªfico y, desde luego, mi mayor preocupaci¨®n de cara al plan para los pr¨®ximos tres a?os para la red espa?ola y su rentabilidad.

P. ?En qu¨¦ porcentaje se ha reducido?

R. En 2007 ten¨ªamos 195 concesionarios y acabaremos este a?o con 135. Algunos se dar¨¢n de baja en contra de nuestra voluntad, porque hay zonas que se han deprimido y tienen unas infraestructuras que no se justifican. Puedes fabricar coches y tener un gran producto, pero como no tengas quien los distribuya y los venda¡­ Es lo que m¨¢s me preocupa y en lo que m¨¢s vamos a trabajar en los pr¨®ximos tres a?os.

P. No hace mucho coment¨® que no entend¨ªa que hubiera marcas dispuestas a perder dinero con su pol¨ªtica comercial¡­

R. Sigo pensando lo mismo. Tienes tus productos, tu filosof¨ªa de marca, y hay l¨ªneas rojas que limitan tu comportamiento como gestor. Para m¨ª, la cuota de mercado es un medio, no un fin.

P. ?Hay fabricantes m¨¢s c¨®modos que otros en estas situaciones de mayores dificultades?

¡°Nuestra red ha pasado de 195 a 135 puntos de venta entre 2007 y 2012¡±

R. Parece evidente que los m¨¢s c¨®modos son los que est¨¢n en los extremos del mercado. Las marcas premium est¨¢n sufriendo menos y son menos exigentes en cuanto al n¨²mero de puntos de venta. Y tienen un canal de exportaci¨®n de coches usados con el que han convivido durante a?os y se compensan entre unos pa¨ªses y otros. Sufren menos. Y las marcas emergentes tambi¨¦n sufren menos porque han ido con un crecimiento de red progresivo y un producto muy adaptado a la situaci¨®n actual, en la que el precio es mucho m¨¢s importante que el componente pasional o de estilo o dise?o. Los que sufrimos m¨¢s somos los que estamos implantados desde hace m¨¢s tiempo en una clase media amplia.

P. ?C¨®mo se come el que se pretenda reducir la producci¨®n de autom¨®viles en Europa y, al mismo tiempo, mejorar las econom¨ªas de escala?

R. Es cierto, pero tambi¨¦n ha habido unas expectativas de ampliaciones de mercados, sobre todo con la Europa 30, que no se han concretado. Y con mercados tradicionales, como Italia o Francia, que est¨¢n sufriendo mucho, con ca¨ªdas de un 20%. Pero en nuestro caso en Vigo, en 66 hect¨¢reas tenemos una capacidad de producci¨®n de 570.000 coches, como demostramos en 2007. Se pueden hacer aqu¨ª coches para todo el mundo y los costes son razonables porque con la globalizaci¨®n, lo de estar en una esquina de Europa ya importa menos. ?Sobreproducci¨®n? Quiz¨¢ s¨ª, pero cuando ves que hay mercados que est¨¢n creciendo y a los que puedes abastecer desde aqu¨ª ¡ªen China se fabrica all¨ª, pero las CKD se hacen aqu¨ª y se mandan¡ª, cerrar una f¨¢brica no tiene marcha atr¨¢s, es la decisi¨®n m¨¢s dura para los fabricantes.

P. Su grupo hace tiempo que apost¨® por la pol¨ªtica de acuerdos y alianzas concretas en determinados modelos. Opel, BMW, Toyota¡­ ?Qu¨¦ viene ahora?

R. Hay lo que hay. En cuanto a motorizaciones, nos ha ido muy bien montar los BMW de gasolina en la l¨ªnea DS, nos ha dado un punto de credibilidad muy bueno en un segmento en el que el 50% de los motores son de gasolina. Los di¨¦sel, tambi¨¦n. Pr¨®ximamente vamos a lanzar un coche con Toyota. Es una pol¨ªtica que nos ha ido bien. Y a partir de 2016 se notar¨¢n ya las econom¨ªas de escala con los nuevos modelos.