Espa?a, la gran potencia de los ¡®composites¡¯

Todos los estudios coinciden estos d¨ªas en que la industria de los materiales compuestos est¨¢ llamada a protagonizar un fuerte boom en los pr¨®ximos a?os. Se espera que el sector, que factur¨® globalmente en torno a los 17.000 millones de euros en 2012, crezca entre un 15% y un 20% al a?o, al punto de que en 2015 la demanda ya puede que supere a la oferta. Esto porque los llamados composites, entre los que destacan la fibra de carbono y la fibra de vidrio, se van a beneficiar de un uso creciente en una serie de sectores, no solo en la aeron¨¢utica (la que m¨¢s los utiliza), sino tambi¨¦n en la e¨®lica (la segunda), el autom¨®vil y el transporte en general, la transmisi¨®n de electricidad o la industria naval.

Para empezar, su creciente uso en la aeron¨¢utica, donde se espera que el consumo de composites se multiplique por cuatro hasta 2020. "Venimos de una utilizaci¨®n muy peque?a hace a?os, a una muy extendida en la actualidad" explica I?igo Gurrea, director de Aeron¨¢utica en Sener. En la ¨²ltima generaci¨®n de aviones, como el Boeing 787 o los Airbus A380 o A350, los composites representan el 50% del peso del aparato. Y la demanda de aviones se va a triplicar en los pr¨®ximos diez a?os.

Lo mismo pasar¨¢ con la e¨®lica, donde los materiales compuestos son ya masivamente utilizados en los aerogeneradores, que ver¨¢n su demanda multiplicada por 5,5 entre 2010 y 2020, seg¨²n el centro de investigaci¨®n australiano VCamm.

La explicaci¨®n para el creciente uso de los compuestos es sencilla. Son m¨¢s ligeros (si bien igual de resistentes), lo que hace que los equipos fabricados con estos materiales ¡ªel caso de los aviones¡ª consuman mucho menos energ¨ªa. Seg¨²n Vcamm, el uso de los composites en los nuevos aviones podr¨ªa rebajar el gasto en combustible entre un 29% y un 31%. Y esto son buenas noticias para Espa?a, que disfruta de enormes ventajas a la hora de poder aprovechar esta aut¨¦ntica revoluci¨®n en ciernes.

La primera es que Espa?a tiene la tercera industria europea de composites para la aeron¨¢utica despu¨¦s de Alemania y Francia. La espa?ola CASA fue pionera en Europa en el uso masivo de los composites en la fabricaci¨®n de piezas y secciones de los aviones, y su entrada en el consorcio Airbus impuls¨® esa tendencia, apunta Jos¨¦ Mar¨ªa Pintado, director de Materiales del INTA (Instituto Nacional de T¨¦cnica Aeroespacial). "Hemos desarrollado aqu¨ª unas tecnolog¨ªas muy espec¨ªficas", a?ade Gurrea, "sobre todo en los procesos de fabricaci¨®n, toda una ventaja competitiva". Tal es la especializaci¨®n en este campo que Airbus ha centrado en Espa?a buena parte de su actividad en la fabricaci¨®n de piezas de composites para sus aparatos, muy especialmente en su planta de Illescas (Toledo), con m¨¢s de 500 trabajadores.

El pa¨ªs cuenta con un potente tejido industrial en el sector aeron¨¢utico

Pero, aparte de Airbus, Espa?a cuenta con un potente tejido industrial en el sector aeron¨¢utico, con centenares de empresas, tanto suministradoras de piezas (Aernnova, Aciturri y Alestis, por citar tres) como compa?¨ªas como M Torres o Sener, especializadas en el dise?o y fabricaci¨®n de maquinaria para el sector.

Las empresas espa?olas, que se iniciaron hace 15 o 20 a?os como proveedoras de piezas con tecnolog¨ªa transferida por Airbus, han acabado desarrollando sus propios sistemas y ahora trabajan no s¨®lo para gigantes como Boeing, Embraer o la propia Airbus, sino tambi¨¦n para otras compa?¨ªas, como pueden ser Alenia, Bombardier o Sikorsky.

Tras la decisi¨®n de Airbus (cada vez m¨¢s un s¨²per integrador) de externalizar secciones completas del avi¨®n en lugar de piezas aisladas, muchas de estas empresas han tenido que adaptar sus estructuras para hacer frente al reto de asumir mayores responsabilidades. "Empresas que antes se limitaban a producir una pieza", explica Pintado, "ahora tienen que dise?ar el elemento estructural, el utillaje de producci¨®n, elaborar la documentaci¨®n y fabricar y certificar el conjunto completo antes de su entrega".

Este proceso de consolidaci¨®n y crecimiento para afrontar las crecientes exigencias de los constructores no ha estado exento de problemas. Alestis, por ejemplo, se vio obligada a entrar en concurso de acreedores y ahora est¨¢ controlada por Airbus. "Estas compa?¨ªas han tenido que capacitarse, hacer enormes inversiones en I+D y en la ampliaci¨®n de las instalaciones, adem¨¢s de que ahora van como partners de los constructores, por lo que no cobran hasta que se venden los aviones", explica Gurrea.

De todos modos, aun cuando las perspectivas son magn¨ªficas en el sector aeron¨¢utico, la industria espa?ola de composites se enfrenta a algunos nubarrones. Uno de los principales, un posible regreso del uso del aluminio, que en los ¨²ltimos a?os ven¨ªa siendo reemplazado por la fibra de carbono. "Se han desarrollado ¨²ltimamente nuevas aleaciones de aluminio", se?ala Gurrea, "muy competitivas en peso y en precio y que han mermado parcialmente la ventaja de los compuestos". ?Soluci¨®n? "no dormirse en los laureles y seguir mejorando para poder mantener la ventaja frente al aluminio, m¨¢s pesado pero m¨¢s barato".

Otra amenaza es la posibilidad de tener que trasladar a pa¨ªses emergentes la producci¨®n de piezas de composites m¨¢s intensivas en trabajadores. "A¨²n tenemos muchas plantas basadas en un uso muy extendido de la mano de obra", dice el ejecutivo de Sener. "La soluci¨®n est¨¢ en automatizar a¨²n m¨¢s los procesos", agrega.

A este riesgo, Pintado a?ade la amenaza asi¨¢tica. "No creo que haya sido buena idea que Boeing y Airbus est¨¦n fabricando en China, ya que ese pa¨ªs acabar¨¢ disponiendo al final de la tecnolog¨ªa necesaria para competir con nosotros". La industria aeron¨¢utica del pa¨ªs asi¨¢tico ha sido acusada en varias ocasiones de vulnerar dise?os ajenos.

Las nuevas tecnolog¨ªas del aluminio y la baja automatizaci¨®n de los procesos, los principales retos a batir

Todos estos riesgos, ahora latentes, podr¨¢n verse compensados, sin embargo, con el uso extendido de los composites en nuevos sectores, por ejemplo en el del autom¨®vil. Pero para que suceda habr¨¢ que solucionar algunos problemas. Uno de ellos, apunta Gurrea, es "bajar el precio de los materiales de base, como la fibra de carbono o la de vidrio, a¨²n muy caras". La soluci¨®n para conseguirlo, prosigue el ejecutivo, "pasa por el aumento de la demanda, lo que har¨¢ bajar los precios, sobre los que no podemos actuar. Lo que s¨ª debemos hacer es mejorar la eficiencia y el coste".

Otra cuesti¨®n pendiente en el sector del autom¨®vil es el reciclaje. De momento no hay ning¨²n sistema para reciclar veh¨ªculos de fibra de carbono. Habr¨ªa que desarrollar tambi¨¦n sistemas de producci¨®n automatizados, que ahora apenas existen. "Los procesos en composites siguen siendo muy manuales y lentos", dice Gurrea. Y no s¨®lo habr¨¢ que convencer a los fabricantes para invertir en los nuevos materiales. "Las plantas est¨¢n pensadas para los materiales met¨¢licos. Procesos como la soldadura y la estampaci¨®n no son reproducibles en el caso de los composites. Habr¨ªa que cambiar mucha de la maquinaria actual", explica Pintado.

Algunas empresas est¨¢n investigando estas nuevas posibilidades. Es el caso de Sener, que tiene una divisi¨®n de dise?o y fabricaci¨®n de maquinaria para piezas de composites. Esta, que trabaja b¨¢sicamente para la aeron¨¢utica y el espacio (Airbus, Embraer, Bombardier, NASA...), est¨¢ impulsando la aplicaci¨®n de los compuestos en otros sectores mediante "la mejora de los procesos de fabricaci¨®n", apunta Gurrea.

Otro ¨¢rea donde los compuestos est¨¢n escalando es la industria naval. No s¨®lo en yates, pesqueros u otras embarcaciones de tama?o medio, sino incluso en buques militares de mayor calado, como cazaminas, corbetas o destructores, en los que el porcentaje de los compuestos va en ascenso. Por no hablar de que existen ya bicicletas hechas con composites, una de ellas la Avant, de Orbea, fabricada con fibra de carbono.?