Un fragmentado sector en pleno cambio

En 1986, el Gobierno brit¨¢nico, encabezado entonces por Margaret Thatcher, dio el pistoletazo de salida del proceso de entrada del capital privado en los aeropuertos europeos. Pero, al contrario que en otros sectores liberalizados durante la d¨¦cada de los ochenta, las Administraciones p¨²blicas no han tenido prisa en salir del mercado de las terminales a¨¦reas. De los 20 aeropuertos m¨¢s transitados de Europa en 2012 seg¨²n Eurostat, en 13 (entre ellos, 6 de los 10 primeros) el sector p¨²blico representa el 50% o m¨¢s del accionariado. En los ¨²ltimos cuatro a?os, esta situaci¨®n ha mostrado visos de cambiar, tras la concesi¨®n en diciembre de 2012 de la gesti¨®n por 50 a?os de 10 aeropuertos portugueses a la francesa Vinci (por 3.080 millones de euros) y la futura oferta p¨²blica de venta por Aena.

?De qui¨¦n son los aeropuertos europeos? No es una pregunta f¨¢cil de responder. Incluso dentro de cada Estado miembro de la UE hay una gran variedad de reg¨ªmenes de propiedad y de gesti¨®n. Seg¨²n un informe de Airport Council International (ACI) Europe, la rama europea de la patronal global del sector, en 2010 solo el 9% de los aeropuertos de Europa estaba en manos privadas, gestionando el 14% del tr¨¢fico a¨¦reo del continente. Otro 13% ten¨ªa una estructura de propiedad mixta p¨²blico-privada (y representaba un 34% del tr¨¢fico). En el 61% de los casos, al menos la mitad de las acciones estaba en manos p¨²blicas.

Pero en la mayor¨ªa de los aeropuertos (un 78%) el capital p¨²blico rige al cien por cien. "La elecci¨®n de un modelo u otro tiene que ver con la filosof¨ªa que elija cada Gobierno y su actitud hacia el sector privado", se?ala Rafael Echevarne, director de Econom¨ªa y Desarrollo de Programas de ACI. "En Australia, por ejemplo, hay muchas reticencias a la privatizaci¨®n. Pero los aeropuertos se han puesto en r¨¦gimen de concesi¨®n por 50 a?os, prorrogables otros 49. Eso es una privatizaci¨®n en todo menos en el nombre".

En 2010, el 78% de los aeropuertos europeos estaba ¨ªntegramente en manos p¨²blicas

Los inversores que entran en el mercado aeroportuario se enfrentan a un sector complicado. "Cada aeropuerto tiene sus caracter¨ªsticas", se?ala Hans-Martin Niemeier, profesor de la Escuela Internacional de Negocios de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Bremen (Alemania). "No hay una tendencia a generar econom¨ªas de escala y, en consecuencia, no hay incentivos para formar grandes grupos".

Los ¨²ltimos a?os, adem¨¢s, han cambiado las caracter¨ªsticas de los inversores en aeropuertos. "En los primeros procesos de privatizaci¨®n, los principales participantes eran empresas constructoras que quer¨ªan diversificar sus operaciones", apunta Michael Burns, socio global de consultor¨ªa de Transporte y Log¨ªstica de PWC. "Estas empresas han ido, poco a poco, saliendo del negocio y en su lugar han entrado fondos de pensiones y soberanos".

Estos fondos encuentran en el mercado de infraestructuras, incluyendo los aeropuertos, un producto ideal para satisfacer sus necesidades. "Necesitan inversiones seguras a largo plazo", considera Burns, "inversiones que generen ingresos, que, sin ser necesariamente muy rentables, est¨¦n por encima de la inflaci¨®n de manera regular y continua". Estas caracter¨ªsticas tambi¨¦n contribuyen a mantener las acciones de las empresas aeroportuarias alejadas de las Bolsas. A excepci¨®n de la gestora del aeropuerto de Viena (Austria), la mayor¨ªa de los operadores tiene una parte muy peque?a de su accionariado en los mercados burs¨¢tiles.

La entrada del capital privado en los aeropuertos europeos ha ido paralela al desarrollo de una nueva visi¨®n de la terminal a¨¦rea. Por un lado, en muchos casos las infraestructuras existentes se han quedado peque?as, tanto por el incremento de la demanda por los nuevos modelos de negocio como por los requerimientos de seguridad que exige el mundo pos-11-S.

Por el otro, de un mero puerto de embarque, construido y dise?ado con el objetivo de agilizar la entrada, salida y tr¨¢nsito de los pasajeros, el aeropuerto moderno ha pasado a ser un gran centro de negocios y servicios, con hoteles, restaurantes y centros comerciales.

Los pasajeros han pasado a exigir esta clase de servicios en las terminales, lo cual ha incentivado una mayor presencia del sector privado, no solo por las necesidades de capital que requiere esta clase de infraestructuras ¡ªespecialmente en un momento en la que los Estados buscan formas de reducir gastos y aumentar sus ingresos¡ª, sino tambi¨¦n por la experiencia.

Ciertos fallos muy sonados a la hora de desarrollar esta nueva clase de infraestructuras, como el aeropuerto de Berl¨ªn (cuyo fiasco provoc¨® la dimisi¨®n del alcalde Klaus Wovereit) y la sobredimensionada ampliaci¨®n del aeropuerto de Madrid, han provocado cr¨ªticas acerca de si el sector p¨²blico es capaz de gestionar esta clase de infraestructuras. "Pero el desarrollo de este modelo no tiene que ver con el capital privado", se?ala Niemeier. "El ejemplo m¨¢s claro en Europa de un aeropuerto desarrollado como un centro comercial y de servicios es el de ?msterdam, que es p¨²blico". Adem¨¢s, otros aeropuertos privados, como los de Ciudad Real, Murcia y Castell¨®n, en Espa?a, se han mostrado igualmente fallidos.

El primer proceso de privatizaciones, el de Reino Unido, dio inicio cuando en 1987 sali¨® a Bolsa la Autoridad Brit¨¢nica de Aeropuertos (BAA, en sus siglas en ingl¨¦s). Incluido en el gran programa thatcherista de desmantelamiento del sobredimensionado sector p¨²blico, BAA era una pieza jugosa para los inversores. El paquete inclu¨ªa la mayor¨ªa de los grandes aeropuertos brit¨¢nicos, incluyendo el londinense de Heathrow, entonces ¡ªy ahora¡ª la terminal m¨¢s transitada de Europa. La compa?¨ªa fue valorada entonces en alrededor de 1.250 millones de libras.

El proceso de privatizaci¨®n ha ido paralelo a una gesti¨®n m¨¢s empresarial de las terminales

La salida total del Estado del accionariado de BAA y el reservarse ¨²nicamente el rol de regulador a trav¨¦s de la Comisi¨®n de Aviaci¨®n Civil han sido la excepci¨®n en el mapa aeroportuario europeo. Adem¨¢s, BAA fue vendida ¨ªntegra, lo que en la pr¨¢ctica dio a la empresa un monopolio en el mercado brit¨¢nico. Ese monopolio ser¨ªa roto por sucesivas sentencias de las autoridades de competencia, lo que perjudic¨® al que acabar¨ªa siendo el principal accionista de BAA, la espa?ola Ferrovial. Hoy lo que queda de BAA recibe el nombre de su principal aeropuerto, Heathrow Holding Group, y solo es de Ferrovial en un 25%. El resto es, principalmente, propiedad de fondos soberanos de Qatar, Singapur y el fondo de pensiones de la provincia canadiense de Quebec.

La propia Aena es propietaria de un aeropuerto brit¨¢nico, el de Luton ¡ªa 55 kil¨®metros de Londres¡ª, tras aliarse con el fondo de inversi¨®n AXA para sumar el 90% de la empresa que pose¨ªa la tambi¨¦n espa?ola Abertis, en proceso de salida del negocio aeroportuario.

"La privatizaci¨®n de BAA no fue considerada un ¨¦xito", se?ala Niemeier. "Creo que la idea de la privatizaci¨®n es mejorar la eficiencia del aeropuerto. Si lo vendes como un bloque, impides la competencia". Precisamente el debate acerca de si Aena deber¨ªa seguir el ejemplo de su hom¨®loga brit¨¢nica y salir al mercado en su integridad fue uno de los puntos m¨¢s debatidos en el proceso de privatizaci¨®n.

El segundo mercado a¨¦reo del continente, el parisiense, est¨¢ en manos de A¨¦roports de Paris (ADP), una empresa en la que el Estado franc¨¦s controla un 50,6% del capital. ADP y el grupo Schiphol ¡ªque gestiona el aeropuerto del mismo nombre en ?msterdam¡ª tienen una participaci¨®n cruzada del 8% de sus acciones. Mientras, Fraport, la gestora del aeropuerto de Fr¨¢ncfort, es participada mayoritariamente por los Gobiernos del Estado federado de Hesse y el Ayuntamiento de la ciudad alemana. Fraport, adem¨¢s, es parte de la gesti¨®n de otros aeropuertos en nueve pa¨ªses, incluidos China, India y Per¨².

Niemeier cree, con matices, que el modelo de privatizaci¨®n parcial en el que el Estado mantiene la mayor¨ªa de las acciones ¡ªel modelo que ha elegido Aena¡ª tiene un efecto dudoso sobre la eficiencia. "Hay estudios que miden los resultados de las empresas y, hasta ahora, este sistema ha funcionado mal", afirma. "Da ingresos al Tesoro p¨²blico, en efecto, pero los pasajeros no se ven beneficiados".