?Qu¨¦ camiones necesita Espa?a?

Las recesiones se parecen a las negociaciones: es imposible salir de ellas sin perder algunas plumas. El sector del transporte de mercanc¨ªas por carretera, tan pegado a la marea de la econom¨ªa, se ha dejado unas cuantas por el camino en los ¨²ltimos a?os. Ha perdido m¨¢s de 30.000 empresarios (la mayor¨ªa aut¨®nomos) y 100.000 veh¨ªculos, el equivalente a colocar en fila india un cami¨®n tras otro entre Algeciras y Marsella. Tremendo pero natural en un mercado de oferta y demanda, opinan algunos operadores, que recuerdan que, aunque en retirada, existe un importante minifundismo empresarial que afecta al transporte.

El tiempo de la remontada del tr¨¢fico, en cualquier caso, ha llegado. La tendencia de ca¨ªda libre que el transporte registr¨® entre 2007 y 2013, en especial por el desplome en un 65% de minerales en bruto (asociados a la construcci¨®n) ha cambiado de signo. El a?o pasado se detect¨® un leve crecimiento y en este 2015 las empresas comienzan a sacar la cabeza del agua sin perder de vista los retos del sector.

El m¨¢s inmediato est¨¢ en que se pongan de acuerdo sobre la modificaci¨®n de masas y dimensiones de los camiones. Una parte de la patronal quiere conseguir que se ampl¨ªe la altura de los camiones de los actuales cuatro metros a 4,5; se autorice la libre circulaci¨®n de los megatrailers de hasta 60 toneladas (llamados EMS modulares, de 25,25 metros) y se permita la circulaci¨®n a veh¨ªculos de 44 toneladas y cinco ejes (frente a las 40 toneladas actuales). La mayor¨ªa de los pa¨ªses europeos, excepto Alemania, trabajan con ese tope y no con el espa?ol, pero el tema levanta pol¨¦mica. ¡°Lo que buscamos es un equilibrio entre la seguridad y una mayor movilidad¡±, cree Jaime Moreno, subdirector de movilidad de la DGT, que esta semana particip¨® en un debate patrocinado por la asociaci¨®n de fabricantes y distribuidores AECOC y organizado por EL PA?S sobre el sector.

¡°Tenemos mejores infraestructuras, los veh¨ªculos est¨¢n m¨¢s preparados, todo esto nos deber¨ªa llevar a un aumento consensuado entre los intereses de los cargadores y los transportistas para mejorar la competitividad, y esta es la parte quiz¨¢ m¨¢s dif¨ªcil de todas¡±. Antonio Montero, consejero de Pa?al¨®n, una empresa familiar que trabaja para la industria petroqu¨ªmica que factura 120 millones, cree que lo realmente complicado para los empresarios es operar en un continente con normativas diversas. ¡°Hay diferentes criterios, los escandinavos tienen dimensiones y pesos gigantescos frente a las limitaciones de Espa?a y Alemania. Pero la homogeneidad es importante para competir. Creo que [mayor capacidad de carga] aporta una mayor ventaja competitiva al pa¨ªs. Porque al final los camiones de otros pa¨ªses entran en Espa?a con mayor peso del permitido. Pienso que poner puertas al campo es imposible. Hay que avanzar en esa direcci¨®n con el mayor consenso posible¡±. Alejandro S¨¢nchez, director de la cadena de Suministros de AECOC, reflexiona sobre lo que se juega el pa¨ªs en ese cambio. ¡°En el sector de productos de gran consumo el transporte representa m¨¢s del 50% de los costes log¨ªsticos. Si ponemos en marcha estas medidas, el pa¨ªs podr¨¢ mejorar su productividad m¨¢s de 4.000 millones cada a?o. Adem¨¢s, transportar 44 toneladas como m¨¢ximo no supone modificar la actual flota de veh¨ªculos, y en cambio abaratar¨ªamos un 11% los costes para todos, transportistas y cargadores¡±. Seg¨²n un estudio de AECOC, ampliar la capacidad de los camiones reducir¨ªa anualmente entre 400.000 y 500.000 toneladas de CO2.

El cu¨¢ndo, como sostiene Jos¨¦ Luis Carreras, consejero delegado del grupo que lleva su apellido, importa. ¡°La competitividad de nuestros clientes es la nuestra. El ¨²nico matiz es que no podemos olvidar que estamos en un sector de exceso de oferta sistem¨¢tico. Siempre han sobrado camiones. Dando por hecho que la medida de incrementar capacidad es positiva, habr¨ªa que pensar en qu¨¦ momento implantarla. Creo que ser¨ªa bueno hacerlo cuando demanda tire de a oferta, porque estamos obligados a defender a nuestros clientes pero sobre todo, a defender nuestras empresas¡±. El secretario general de la organizaci¨®n de log¨ªstica y transporte UNO, Francisco Aranda, est¨¢ de acuerdo con el exceso de oferta en el sector. ¡°Existe una excesiva atomizaci¨®n y tenemos un d¨¦ficit de internacionalizaci¨®n. Esta medida se plantea como un enfrentamiento entre el cargador y el sector, pero es un planteamiento err¨®neo. Desde mi punto de vista creo que es una medida positiva. El Gobierno tendr¨ªa que ayudar a reordenar el sector favoreciendo ayudas al abandono a la actividad¡±.

No todas las voces son favorables. Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, una de las patronales del transporte, est¨¢ absolutamente en contra de la ampliaci¨®n que apoyan el resto de sus compa?eros de debate. Teme que el mayor desgaste del veh¨ªculo producido por el peso y el aumento del consumo de combustible no se compense con mayores ingresos por el abaratamiento del coste por tonelada. Sospecha que s¨®lo los clientes terminar¨ªan benefici¨¢ndose de la ca¨ªda de los precios del transporte. ¡°En el caso de los megatrailers no habr¨ªa ning¨²n problema porque su aparici¨®n lleva aparejada una consecuencia: que ning¨²n transportista se va a comprar uno sin un contrato a largo plazo con un cargador y despu¨¦s de garantizarse una rentabilidad m¨ªnima¡±. En el aumento del tonelaje m¨¢ximo de carga, sin embargo, Villaescusa duda de que la eficiencia llegue a todo el sector. ¡°Que esos 4.000 millones de los que se habla solo lleguen a los dem¨¢s...¡±, critica. El temor generalizado parte de que un incremento de la oferta, aunque sea peque?o, provoque descensos de precios y no repercuta en su cuenta de resultados.

El representante de la DGT insiste en que la reforma que se plantea tiene que ser una suma de voluntades. ¡°Es verdad que hay que acercar posturas entre cargadores y el sector. Es un consenso dif¨ªcil pero el di¨¢logo sigue. Las 44 toneladas ya se permiten en determinados transportes de contenedores sin mayor siniestralidad. El del transporte es en general un sector que cumple la normativa y hemos detectado que no hay una peor seguridad vial¡±, insiste Jaime Moreno, el representante de la DGT. El Gobierno, por ahora, guarda celosamente los borradores que maneja sobre esos cambios de la normativa y los transportistas sospechan que esta legislatura no ver¨¢n la luz. Los empresarios no pueden perder de vista otros retos, empezando por su propio tama?o.

Los participantes en el encuentro coincidieron en que las empresas toman sus decisiones econ¨®micas en funci¨®n del coste de la log¨ªstica y que una mayor productividad siempre trae beneficios. ¡°El equilibrio de oferta y demanda lo vivimos en 2007... todo el que ten¨ªa un cami¨®n encontraba una carga y al rev¨¦s¡±, recuerda el representante de Fenadismer, que lamenta la p¨¦rdida de empresas arrastradas por la crisis. Varios estudios se?alan que sin tama?o el transporte no aprovechar¨¢ las econom¨ªas de escala y no se podr¨¢ abrir a mercados internacionales o invertir en nuevas. Actualmente el tama?o medio de las empresas es notablemente reducido en comparaci¨®n con el de otros pa¨ªses, ya que en Espa?a el 72% de las empresas est¨¢n formadas por menos de 19 empleados.Pero, seg¨²n apunta el secretario de UNO, ¡°la regulaci¨®n no favorece ganar dimensi¨®n. Una medida transitoria ser¨ªa la colaboraci¨®n entre aut¨®nomos o peque?as empresas para ser m¨¢s eficientes y afrontar clientes¡±.

Julio Villaescusa habla de la competencia desleal por la deslocalizaci¨®n de empresas que se instalan en pa¨ªses del Este de Europa, con costes laborales mucho m¨¢s bajos, y que da?an el sector nacional. Critica ¡°las empresas buz¨®n¡± y a los que llama ir¨®nicamente ¡°patriotas que no tienen problema en desestructurar, el tejido de nuestro pa¨ªs. Este sector se tiene que defender¡±. Jos¨¦ Luis Carreras le da la vuelta e este argumento: ¡°Es cierto que es un trauma. Pero nuestras empresas tienen que buscar los costes m¨¢s competitivos dentro de la legalidad. Otros sectores, como el textil, lo han hecho. Estoy de acuerdo en que no tiene sentido crear empleo en Ruman¨ªa y destruirlo en Espa?a. Pero lo que hay que buscar es la causa, que puede estar en la rigidez del mercado laboral espa?ol. Por lo dem¨¢s, hay que utilizar los instrumentos que nos permite la ley. Y si eso es montar empresas en otros pa¨ªses tenemos la obligaci¨®n de hacerlo¡±.

Crecer, cooperar y competir para ampliar servicios se han convertido en los retos de su futuro inmediato.