Boeing, de Seattle al planeta rojo

Bill Boeing empez¨® a construir aviones con esqueleto de madera y piel de tela hace 100 a?os. Convirti¨® la invenci¨®n de los hermanos Wright en una poderosa industria que transform¨® la forma de viajar por el planeta, desde el primer B247 en 1933 hasta el actual B787 Dreamliner. La compa?¨ªa representa, de hecho, la historia misma del progreso que se puede lograr gracias al ingenio humano. Cada d¨ªa cerca de cuatro millones de personas utilizan uno de sus aviones para desplazarse.

El pr¨®ximo 15 de julio es la fecha que marca el estreno del segundo siglo de Boeing. El B737 MAX es el avi¨®n m¨¢s moderno de la familia. Incorpora las innovaciones tecnol¨®gicas del Dreamliner. En principio servir¨¢ para cubrir el hueco en el mercado que deja el B757. Aunque como explica Muilenburg, ¡°estamos evaluando con los clientes distintas opciones¡±. ?Habr¨¢ entonces un nuevo avi¨®n? ¡°Depender¨¢ de c¨®mo evolucionen las necesidades de las aerol¨ªneas¡±, responde.

El bimotor para rutas de corto recorrido es el m¨¢s vendido de la historia y uno de los que mejor define el centenario de la compa?¨ªa y los retos que tiene por delante. No hay un aeropuerto en el mundo en el que no pueda verse al rival del Airbus A320 en pista. Una cuarta parte de la flota global de aviones de pasajeros se la lleva el B737, con uno despegando cada dos segundos. Un ¨¦xito rotundo si se piensa que el programa estuvo a punto de ser cancelado antes de lanzarse en 1964.

Incluso con la producci¨®n ya en marcha, pocos a?os despu¨¦s se consider¨® la opci¨®n de venderlo a un fabricante japon¨¦s porque los pedidos no llegaban. Fue un momento muy vol¨¢til. Para evitarlo, los ingenieros de Boeing tuvieron que convencer a sus clientes de que el B737 era un avi¨®n que serv¨ªa para un nicho de mercado que ignoraba Douglas Aircraft, su principal competidor con el DC-9, y otros fabricantes. Medio siglo despu¨¦s, hay qui¨¦n habla de una burbuja en este mercado.

Mercado re?ido

El B737 se reparte las ventas a medias con el A320 y en los ¨²ltimos a?os le han surgido nuevos competidores en Canad¨¢, Brasil, China, Jap¨®n y Rusia. El plan de Muilenburg es seguir adelante con el incremento de la producci¨®n, hasta las 57 unidades mensuales en 2019. ¡°Hay un buen equilibrio entre suministro y demanda¡±, afirma, al tiempo que explica que la manera de llevar m¨¢s r¨¢pido la tecnolog¨ªa a sus clientes es construir los nuevos productos sobre el ¨¦xito de los precedentes.

Todos los nuevos aviones introducen alg¨²n avance, aunque no todos cambian la industria como hicieron el B247, el B307, el B707, el B747 o el B767. Estas cinco aeronaves dieron con nuevas aplicaciones para incorporar la tecnolog¨ªa existente. Es lo que est¨¢ haciendo tambi¨¦n el B787, cuyas alas fabricadas con materiales compuestos se usan en el B737 MAX y en el futuro B777X que entrar¨¢ en servicio en 2020. El Dreamliner debe demostrar, sin embargo, que es rentable.

La divisi¨®n de aviones comerciales ¡ªque tambi¨¦n incluye el B747 y el B777¡ª genera dos terceras partes del negocio de Boeing. Muilenburg sabe que para poder competir otros cien a?os necesita mirar m¨¢s lejos. El consejero delegado se r¨ªe cuando se le pregunta por las ambiciones marcianas de Elon Musk, el fundador de SpaceX. ¡°Llevamos en el negocio espacial desde que se invent¨®¡±, recuerda el ejecutivo, que empez¨® a trabajar en Boeing como becario en 1985.

¡°Tenemos un plan muy bien definido y con recursos para llevar la primera persona a Marte¡±, asegura, ¡°estamos construyendo un cohete que es un 50% m¨¢s grande que el Saturn V que llev¨® a los humanos a la Luna¡±. Musk, sin embargo, mete presi¨®n. SpaceX acaba de arrebatarle, por ejemplo, el contrato para poner en ¨®rbita los nuevos sat¨¦lites de la constelaci¨®n GPS III. Algo similar puede pasar con las misiones para el env¨ªo de astronautas a la Estaci¨®n Espacial Internacional.

La NASA pidi¨® hace dos a?os a Boeing y SpaceX que realizaran un primer vuelo de prueba con uno de sus astronautas a bordo a lo largo del pr¨®ximo a?o. Boeing admite que no podr¨¢ hacerlo hasta febrero de 2018 como pronto. Es cuatro meses m¨¢s tarde lo prometido. SpaceX mantiene el plan de poner a un astronauta en ¨®rbita durante el tercer trimestre de 2017. Si lo consigue en la fecha prevista, adem¨¢s de hacerse con nuevos contratos, erosionar¨¢ la reputaci¨®n de invencibilidad de Boeing.

Muilenburg est¨¢ convencido de que batir¨¢ a SpaceX y se muestra muy agresivo con la idea de ser el primero en abrir nuevos negocios en torno a las misiones al espacio. Est¨¢ colaborando, por ejemplo, en el desarrollo de los propulsores de los cohetes de Blue Origin, la compa?¨ªa espacial de Jeff Bezos. El creador de Amazon tambi¨¦n mira a Marte, aunque su visi¨®n pasa m¨¢s bien por crear antes una infraestructura a baja ¨®rbita que permita el acceso al espacio a bajo coste para destinos tur¨ªsticos e industriales.

El consejero delegado de Boeing insiste en que el mercado espacial ¡°es muy atractivo y con una perspectiva de crecimiento robusta¡±. La inversi¨®n en innovaci¨®n, explica, es clave para desarrollar una nueva generaci¨®n de productos. Se refiere a los aviones supers¨®nicos e hipers¨®nicos, donde tambi¨¦n hay varios proyectos privados en marcha. ¡°La proliferaci¨®n de nuevos destinos crear¨¢ nuevos mercados para viajar¡±, augura.

El proyecto X-51

Boeing lleva ya tiempo haciendo pruebas con el X-51. Muilenburg se?ala, en cualquier caso, que ¡°es dif¨ªcil poner fecha¡± al momento en el que estos aviones entrar¨¢n en el mercado. Aunque s¨ª anticipan que en los pr¨®ximos 10 a?os empezar¨¢n a verse algunas cosas m¨¢s concretas. La tecnolog¨ªa de propulsi¨®n de estos aparatos debe madurar m¨¢s para que sea ¡°asequible¡± y ¡°econ¨®micamente atractiva¡± para compa?¨ªas que quieran hacer vuelos comerciales.

El otro gran reto para estos aviones con capacidad para recorrer el planeta en un par de horas est¨¢ en el ruido, en concreto al dar con la tecnolog¨ªa que reduzca el efecto del choque con la barrera del sonido. ¡°Estamos trabajando con un amplio abanico de alianzas [industriales e institucionales] para conseguir que el avi¨®n hipers¨®nico sea posible¡±, concluye Muilenburg, consciente por la experiencia pasada de que la innovaci¨®n puede ser lucrativa pero tambi¨¦n muy costosa.