Obra p¨²blica para aliviar a Latinoam¨¦rica

Eduardo Galeano dec¨ªa que Am¨¦rica Latina se hab¨ªa especializado en perder. En 2015 la regi¨®n se hac¨ªa eco de las palabras del escritor uruguayo y siete millones de latinoamericanos volv¨ªan a las filas de la pobreza. El fin del llamado superciclo del precio de las materias primas daba un fuerte golpe al crecimiento econ¨®mico de la zona. Solo qued¨® el vago recuerdo de aquella ¨¦poca (2003-2013), en d¨®nde los incrementos del PIB alcanzaban, en promedio, el 5,4%. Entre la desaz¨®n, el subcontinente ¡ªque seg¨²n las expectativas terminar¨¢ este a?o con un descenso productivo del 0,8%¡ª busca un remedio para taponar la actual hemorragia. La soluci¨®n m¨¢s certera, seg¨²n la mayor¨ªa de expertos consultados, llegar¨¢ a trav¨¦s de un cambio de modelo con las infraestructuras como protagonistas. Porque apostar a que la econom¨ªa vaya a crecer nuevamente por la exportaci¨®n de commodities ya no est¨¢ de moda. "La regi¨®n no puede contar con los precios de las materias primas que se registraron en la d¨¦cada pasada", dice Jos¨¦ Juan Ruiz, economista jefe del BBVA Research para Sudam¨¦rica. "Tiene que prepararse para transformar su matriz productiva", a?ade Alicia B¨¢rcena, secretaria ejecutiva de la Comisi¨®n Econ¨®mica para Am¨¦rica Latina y Caribe (Cepal), y ser menos dependiente de las materias primas, explica la representante del organismo internacional.

La zona tiene por delante un gran desaf¨ªo. "Am¨¦rica Latina hist¨®ricamente ha invertido poco en infraestructura", resalta Sebasti¨¢n Nieto, economista de la OCDE. En dos ¨²ltimas d¨¦cadas, los pa¨ªses del subcontinente han gastado anualmente un promedio del 2,5% de su PIB de la regi¨®n (unos 150.000 millones de d¨®lares) en el desarrollo y mantenimiento de obras, seg¨²n las estimaciones de varios organismos internacionales. Solo un pa¨ªs peque?o (Nicaragua) ha superado el umbral del 5% del PIB en inversi¨®n entre 2008 y 2013. Ninguna de las grandes econom¨ªas (Argentina, Brasil, Chile o M¨¦xico) ha invertido m¨¢s del 3% del PIB, de acuerdo con las estad¨ªsticas del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Por su parte, la inversi¨®n en otros pa¨ªses ha sido considerablemente m¨¢s alta. Por ejemplo, China dedica hasta un 8,5% del PIB, mientras que en Jap¨®n y en India la proporci¨®n llega a un 5%. Incluso en naciones con unas infraestructuras consolidadas como Australia, Canad¨¢, Croacia o Nueva Zelanda, el gasto alcanza un 4% del Producto Interior Bruto, seg¨²n el banco de desarrollo CAF.

Para Alfredo Couti?o, director para Am¨¦rica Latina de la calificadora Moody's, la ¨²nica receta para lograr un crecimiento sostenido y saludable es a trav¨¦s del fortalecimiento de la ¨²nica fuente del crecimiento permanente: la acumulaci¨®n de capital. Para lograrlo se requiere de la aceleraci¨®n de la inversi¨®n en infraestructuras y capital humano (educaci¨®n y salud), afirma el experto de la agencia estadounidense.

El objetivo parece ser compartido por los Gobiernos de la zona. Desde hace un par de a?os, los planes de las principales econom¨ªas de la regi¨®n han sido aderezados con proyectos de millonarias inversiones para la edificaci¨®n de carreteras, puentes, aeropuertos, ferrocarriles, servicios de agua, electricidad y otras construcciones. El objetivo: estimular la demanda interna y contrarrestar el baj¨®n econ¨®mico.

El retraso que tiene Am¨¦rica Latina es de tal envergadura que la zona necesita aumentar inversiones entre un 2% y un 2,5% de su PIB. Es decir que los diferentes pa¨ªses de la regi¨®n tendr¨ªan que tener planes que en conjunto sumaran, al a?o, m¨¢s de 300.000 millones de d¨®lares (266.230 millones de euros, el 5% del PIB regional). "Es importante el gasto que est¨¢n haciendo los principales Gobiernos y el sector privado [en Latinoam¨¦rica] en temas de infraestructura", cree Santiago Castagnino, socio responsable de infraestructuras en Europa y Latinoam¨¦rica del Boston Consulting Group. Sin embargo, comenta el analista, para generar un impacto de mayor valor es necesario planificar cada uno de los proyectos de acuerdo a las necesidades de cada Estado.

La zona necesita aumentar inversiones entre un 2% y un 2,5% de su PIB

El panorama para llegar a esta meta enfrenta un camino sinuoso. La misma desaceleraci¨®n econ¨®mica de la que est¨¢ huyendo la zona ha abierto un boquete en las arcas p¨²blicas de los Gobiernos de la regi¨®n y algunas administraciones han tenido que posponer o cancelar proyectos. Paralelamente, la financiaci¨®n de los inversores privados ha ca¨ªdo de manera importante.

De acuerdo con datos del Banco Mundial, la participaci¨®n privada en proyectos de infraestructura en la regi¨®n lleg¨® en 2015 a su peor nivel en el ¨²ltimo lustro. Las inversiones privadas alcanzaron un total de 40.098 millones de d¨®lares en Am¨¦rica Latina, lo que signific¨® un descenso del 57% respecto a un a?o antes. El n¨²mero de proyectos tambi¨¦n present¨® un rev¨¦s: pasaron de 251 a 162 en el mismo periodo, seg¨²n las cifras de la instituci¨®n.

El descenso obedece, principalmente, a una bajada de los compromisos en Brasil, en donde se realizaron inversiones privadas solo por 4.500 millones de d¨®lares durante 2015, lo que implic¨® un brutal descenso del 91% en comparaci¨®n con 2014. "La crisis pol¨ªtica est¨¢ marcando un importante sesgo en la llegada de recursos", relata Jos¨¦ Carlos Mart¨ªns, presidente de la C¨¢mara Brasile?a de la Industria de la Construcci¨®n (CBIC).

Fin del Carnaval

En junio 2015, la entonces presidenta Dilma Rousseff vaticinaba la vuelta de las vacas gordas a Brasil. "Ahora estamos en la l¨ªnea de salida, no en el punto de llegada", dec¨ªa la a¨²n mandataria durante la presentaci¨®n de un plan que concluir¨ªa en 2018, y que inclu¨ªa inversiones por 64.000 millones de d¨®lares. El proyecto preve¨ªa dinamizar el transporte y depend¨ªa, en gran una gran proporci¨®n, de la llegada de inversores extranjeros. El paquete era uno los puntos fuertes del Gobierno de Rousseff frente a la inminente crisis econ¨®mica.

Un a?o antes, Brasil crec¨ªa un escueto 0,1% y sumaba su cuarto a?o consecutivo de magra expansi¨®n. Para evitar que el descalabro en 2015 fuera despiadado y con la finalidad de controlar las cuentas p¨²blicas, el pa¨ªs sudamericano recort¨® en tres ocasiones el gasto, hasta sumar 27.000 millones de d¨®lares en ajustes. Los recursos destinados a los planes del Gobierno en infraestructura se vieron completamente trastocados.

En medio de la espiral, el proceso de destituci¨®n (impeachment) contra Rousseff, los casos de corrupci¨®n en la petrolera Petrobras y el descontento social ganaban protagonismo. La incertidumbre bailaba al ritmo de samba y la econom¨ªa del mayor pa¨ªs del continente se desvanec¨ªa un 3,8% en 2015, su peor bajada desde los a?os 90. Adem¨¢s, el gigante sudamericano perd¨ªa atractivo entre los inversores privados, mientras que el Gobierno desde?aba obras de calado, como el tren de alta velocidad entre R¨ªo y S?o Paulo.

El tit¨¢n emergente se desgaj¨® por todos los rincones. El n¨²mero de proyectos en infraestructura con participaci¨®n privada en Brasil pas¨®, en 2015, de 113 a 74, seg¨²n las estad¨ªsticas del Banco Mundial. "No hab¨ªa y no hay todav¨ªa un inter¨¦s de las empresas de entrar en un proyecto porque el riesgo es alto. Existe un riesgo institucional y mientras no se logre una normalidad todo est¨¢ en pausa", subraya Mart¨ªns de la CBIC.

La hecatombe a¨²n tiene tela que cortar. El sector privado actualmente est¨¢ a la espera de tener mayores certezas sobre los planes de la pol¨ªtica brasile?a despu¨¦s de que en mayo de este a?o el Senado suspendiera a Rousseff del cargo como presidenta. "El Estado tiene una capacidad de inversi¨®n limitada... No hay otra forma de invertir que no sea de la mano del sector privado", resalt¨® Martins. A la espera de saber lo que suceder¨¢ con el futuro de la presidencia en la naci¨®n, el presidente interino, Michel Temer, junto a su equipo, ha iniciado un an¨¢lisis profundo de todas las obras de infraestructura que se est¨¢n realizando en el pa¨ªs.

Recortes en M¨¦xico

En febrero de 2014, M¨¦xico era la "naci¨®n favorita en la comunidad de inversores de Wall Street", seg¨²n las palabras de Ruchir Sharma, director de mercados emergentes de Morgan Stanley, publicadas en un reportaje que la revista Time dedicaba al presidente Enrique Pe?a Nieto. Entonces el mandatario, que hab¨ªa tomado las riendas del pa¨ªs en diciembre de 2012, se vanagloriaba de las reformas estructurales que hab¨ªa logrado: 10 en menos de 14 meses.

La idea de que todo era posible llev¨® al Gobierno a plantearse un ambicioso plan de infraestructuras que inclu¨ªa 742 proyectos y una inversi¨®n cercana a los 590.000 millones de d¨®lares (m¨¢s del 45% del PIB azteca). La mayor¨ªa de los recursos para financiar las obras (carreteras, trenes, puertos, servicios de comunicaciones y energ¨ªa) iban a drenarse de las arcas p¨²blicas (un 63%) y un 37% corresponder¨ªa de los actores privados.

El jugoso proyecto, sin embargo, sufri¨® un primer ara?azo nueve meses despu¨¦s de haberse aprobado. La incertidumbre internacional y una constante bajada en el precio del petr¨®leo ¡ªproducto por el que el Estado mexicano obtiene hasta una tercera parte de sus ingresos¡ª hicieron mella en las ambiciones del Gobierno.

En enero de 2015, el ministro de Hacienda, Luis Videgaray, recort¨® unos 9.000 millones de d¨®lares el gasto p¨²blico (un 0,7% del PIB). Como consecuencia del tijeretazo se cancel¨® la construcci¨®n del tren de alta velocidad entre M¨¦xico y Quer¨¦taro. La licitaci¨®n del convoy ya hab¨ªa sido aprobada, pero fue revocada por el mismo presidente al calor de un esc¨¢ndalo de corrupci¨®n inmobiliario que destap¨® el v¨ªnculo entre la esposa del mandatario y uno de los contratistas de la obra.

Junto a ello la administraci¨®n dej¨® en el olvido el tren transpeninsular entre Yucat¨¢n y Quintana Roo. En suma, los dos proyectos significaban inversiones por casi 4.000 millones de d¨®lares. Pero la sangr¨ªa no hab¨ªa terminado all¨ª. Dos ajustes presupuestarios adicionales, aplicados en 2016 (que suman cerca de 8.700 millones de d¨®lares), han dejado su huella en algunos proyectos de carreteras del pa¨ªs, reconoce el ministro de Comunicaciones y Transporte, Gerardo Ruiz Esparza. "Hemos ampliado los plazos de cumplimiento, no cancelado", arguye en pol¨ªtico. A pesar de ello, un nuevo ajuste, previsto por los analistas econ¨®micos hacia 2017, acotar¨¢ a¨²n m¨¢s los objetivos del Gobierno.

M¨¢s nivel de vida

La meta de Chile es que, en 2030, sus habitantes tengan un ingreso per c¨¢pita de 30.000 d¨®lares, casi como Italia (35.896 d¨®lares, seg¨²n datos del Banco Mundial a 2015) o Espa?a (34.526 d¨®lares). El reto implica que en menos de 15 a?os, la naci¨®n sudamericana aumente en casi 8.000 d¨®lares su renta por habitante, que ahora llega en promedio a los 22.316 d¨®lares. La soluci¨®n a esta ecuaci¨®n tiene que ver con aumentar la inversi¨®n en obras p¨²blicas.

As¨ª lo plante¨® la presidenta Michelle Bachelet en 2014, durante el anuncio de un plan inversor para el que dispuso una bolsa de 28.000 millones de d¨®lares. El objetivo del Gobierno es que el gasto (tanto p¨²blico como privado) en la construcci¨®n y mantenimiento de obras pase del 2,5% al 3,5% en los pr¨®ximos a?os.

El pa¨ªs tiene un gran desaf¨ªo, dice Ronald Fisher, acad¨¦mico de la Universidad de Chile. Por ejemplo, ocupa el primer lugar entre los miembros de la OCDE en relaci¨®n a la alta segregaci¨®n de ciudades, es decir que la distancia entre un n¨²cleo poblado y otro es enormemente alta. De una red vial de cerca de 90.000 kil¨®metros s¨®lo un 23% de los caminos est¨¢ pavimentado, mientras que en los pa¨ªses del OCDE esta cifra llega al 79%.

"Las necesidades de inversi¨®n son mucho m¨¢s altas que las estimadas por el Gobierno", arguye Jorge Mas Figueroa, presidente de la C¨¢mara de la Construcci¨®n Chilena. Este gremio estima que para llegar a un ingreso per c¨¢pita como el que plantea Bachelet se necesitan unos 151.000 millones de d¨®lares. "Nosotros creemos que hay una brecha, que es necesario abordarla, pero no es de la magnitud que plantea el sector privado", discrepa Alberto Undurraga, ministro de Obras P¨²blicas chileno.

"En Colombia est¨¢ casi todo por hacer", dice Pablo D¨ªaz-Llad¨®, socio de la firma de asesor¨ªa GBS Finanzas. Tal es la situaci¨®n que el panorama resulta preocupante. De acuerdo con el Banco Mundial, el pa¨ªs tiene un atraso de 20 a?os en materia de infraestructuras. El mayor problema lo tienen las carreteras, por donde circulan m¨¢s del 70% de los intercambios comerciales que realiza el pa¨ªs sudamericano.

Para paliar este d¨¦ficit, el Gobierno colombiano ha puesto en marcha un ambicioso programa llamado "carreteras de cuarta generaci¨®n", con una inversi¨®n cercana a los 20.000 millones de d¨®lares para la construcci¨®n de medio centenar de v¨ªas que cubran m¨¢s de 8.000 kil¨®metros de distancia. Adem¨¢s, la administraci¨®n ha licitado dos l¨ªneas de ferrocarril y 55 concesiones portuarias.

La meta gubernamental es que, para 2018, los tiempos de desplazamiento hacia los puertos se reduzcan hasta en un 30% y el coste de transporte baje cerca de un 20%, seg¨²n el plan estipulado. Los analistas de la OCDE indican que con el desarrollo de las carreteras, la econom¨ªa colombiana lograr¨¢ un efecto contrac¨ªclico, elevando el crecimiento del PIB en 0,7% durante la pr¨®xima d¨¦cada.

Este plan ser¨¢ un gran atractivo para las inversiones privadas, arguye D¨ªaz-Llad¨®. "El pa¨ªs ser¨¢ la nueva estrella para los inversores", vaticina el experto. Ya en 2015 ha recibido m¨¢s de 11.000 millones de d¨®lares (un 32% m¨¢s que en 2014) del sector privado para el desarrollo de 18 proyectos de infraestructura, de acuerdo con las cifras del Banco Mundial.

M¨¢s all¨¢ de estos casos, el p¨¦simo estado de las infraestructuras es generalizado en la regi¨®n, destaca Ricardo S¨¢nchez, jefe de la Divisi¨®n de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal. "No hay pa¨ªs que se salve", subraya. Los esfuerzo que se han realizado en algunas econom¨ªas "es insuficiente para satisfacer las necesidades de la poblaci¨®n y el comercio", recalca Sebasti¨¢n Nieto, economista de la OCDE.

En el caso de Colombia (que destina el 3,4% de su PIB a este cap¨ªtulo) se requieren inversiones cercanas al 5% del total de su riqueza, destaca el experto de la OCDE. "Lo mismo sucede con Per¨²", acent¨²a Nieto. Esta econom¨ªa ¡ªque se ha destacado en la ¨²ltima d¨¦cada por lograr un crecimiento promedio del 5,9%, el m¨¢s din¨¢mico de la zona¡ª solo gasta un 4% de su producto interno bruto en el desarrollo de obras. "Lo ideal, dado su despegue productivo, ser¨ªa destinar m¨¢s del 5%", resalta Nieto.

"La infraestructura hay que mirarla como un elemento fundamental para el desarrollo", comenta Santiago Castagnino, del Boston Consulting Group. El despliegue de obras es vital en el mundo, glosa un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). "La producci¨®n en las sociedades modernas y la prestaci¨®n de servicios b¨¢sicos tales como la educaci¨®n o salud resultar¨ªan impensables sin carreteras seguras, agua, saneamiento y electricidad", abunda.

El reto que tiene la regi¨®n es estimular la llegada de inversiones privadas. Para que estas crezcan, dicen los economistas del BID, se debe fortalecer la capacidad regulatoria e institucional en la zona para generar una cartera de proyectos atractiva que apuntale las verdaderas necesidades sociales y econ¨®micas. La relevancia de los inversores privados (que contribuyen con un tercio del gasto total) es de suma importancia ante los requerimientos millonarios de la regi¨®n, que dif¨ªcilmente pueden ser cubiertos por las administraciones p¨²blicas, apostilla el BID.

Peligro: la corrupci¨®n

Rebeca Grynspan, secretaria general iberoamericana, indica que la manera m¨¢s eficiente de que los Gobiernos de la zona se hagan con recursos est¨¢ en las alianzas p¨²blico-privadas. En muchas ocasiones, dice la exsecretaria general adjunta de la ONU, la corrupci¨®n y el tr¨¢fico de influencias han permeado la confianza ciudadana en este tipo de asociaciones. Para recuperar la seguridad, la representante del organismo recomienda una mejor planificaci¨®n de los proyectos y un monitoreo adecuado. "Se requiere de una mayor transparencia y una eficiente rendici¨®n de cuentas".

Para Norman Anderson, presidente de la consultora CG-LA Global Infrastructure, Am¨¦rica Latina necesita de un marco de referencia diferente. "Se tiene que pasar del letargo al dinamismo, de lo lento a lo r¨¢pido, del corto al largo plazo y del ma?ana a la pr¨®xima generaci¨®n". El experto se atreve a ir m¨¢s all¨¢. "El desarrollo de obras es un componente econ¨®mico como lo es la educaci¨®n. Estos proyectos toman tres o cuatro a?os en construirse, para luego tener una vida ¨²til de 30 y 50 a?os", concluye.