¡°Ser¨ªa bueno que subiese el petr¨®leo: todo se racionalizar¨ªa¡±

A Carolyn McCall (Bangalore, India, 1961) le gustan los retos. Tras cuatro a?os en una de las industrias m¨¢s complejas y cambiantes, al frente del grupo editor de The Guardian, en 2010 dio el salto a la aerol¨ªnea de bajo coste Easyjet. Y el sector a¨¦reo tampoco es, ni mucho menos, un remanso de paz. Lleg¨® a la compa?¨ªa en plena crisis y pronto tuvo que lidiar con el petr¨®leo por encima de los 100 d¨®lares. Ahora, el reto es bien distinto: tras el Brexit, las aerol¨ªneas est¨¢n en primera l¨ªnea de fuego y el bajo precio del crudo ha multiplicado la oferta de asientos que, de otra forma, no estar¨ªan en el mercado. McCall atiende a EL PA?S horas antes de que Ryanair anunciase que dejar¨¢ de crecer en Reino Unido.

Pregunta: ?C¨®mo les est¨¢ afectando el Brexit?

Respuesta: En los primeros d¨ªas, hubo un shock en los mercados, pero no nos est¨¢ afectando para nada. Y no nos afectar¨¢, al menos hasta qu¨¦ sepamos c¨®mo son los acuerdos [entre Londres y Bruselas]. Creo que los mercados sobrerreaccionaron, pero los inversores valorar¨¢n nuestra senda de largo plazo. La clave es controlar lo que est¨¢ en nuestras manos.

P. Los pron¨®sticos apuntan a un empeoramiento de la econom¨ªa en Reino Unido y la libra ya se ha devaluado mucho. Eso tambi¨¦n les impactar¨¢...

R. Es cierto: se devalu¨® justo antes y despu¨¦s del Brexit, pero ha recuperado los niveles de hace cuatro a?os. Hay que recordar que hace seis o siete a?os lleg¨® a irse a la paridad. Ha encarecido los viajes de los brit¨¢nicos a Europa continental, pero eso no durar¨¢ para siempre. Los consumidores deciden sobre sus vacaciones teniendo en cuenta muchos factores, no solo el tipo de cambio.

P. ?Est¨¢n notando ese menor inter¨¦s de los brit¨¢nicos en viajar?

R. Pese a los condicionantes externos, nuestro factor de ocupaci¨®n se ha mantenido alto. La ¨²nica diferencia es que tenemos que estimular la demanda en todos los mercados en los que operamos. Los clientes, por ejemplo, se piensan m¨¢s si irse a, pongamos Par¨ªs, de viaje de fin de semana. Pero eso tiene m¨¢s que ver con asuntos de ¨ªndole geopol¨ªtica que con el Brexit. Y lo importante es que, gracias a esa estimulaci¨®n de la demanda, hemos conseguido sobreponernos. Es incre¨ªble cu¨¢n resiliente es el entorno de demanda. Pero, claro, estimular la demanda significa bajar los precios.

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P. ?Cree que hay margen para bajarlos m¨¢s?

R. Siempre hay. El abaratamiento del petr¨®leo ha permitido bajarlas. Incluso aerol¨ªneas d¨¦biles, que ni siquiera habr¨ªan encontrado sencillo operar con precios del combustible m¨¢s alto, han conseguido aumentar su capacidad. Y eso se traduce en m¨¢s oferta y presi¨®n sobre los precios. Las tarifas seguir¨¢n siendo favorables para los consumidores y las aerol¨ªneas tendr¨¢n que trabajar duro para mantener m¨¢rgenes.

P. Sin embargo, muchos viajeros se quejan de que no han bajado tanto como el crudo.

R. Antes que nada, hay que subrayar que nosotros no tenemos recargos de combustible. Nuestro sistema de precios se basa en la demanda, no en la cotizaci¨®n del petr¨®leo ni en la capacidad. En eso nos distinguimos de las legacy [aerol¨ªneas de bandera]. Nuestros precios han bajado entre un 15% y un 20% en los ¨²ltimos a?os. Si eliges bien el d¨ªa, puedes encontrar tarifas muy baratas. Nunca ha sido tan barato volar en Europa.

P. ?Qu¨¦ riesgos entra?a una potencial subida del petr¨®leo?

R. No van a ser meses f¨¢ciles para la industria, pero los fuertes se fortalecer¨¢n a¨²n m¨¢s y los d¨¦biles seguir¨¢n debilit¨¢ndose. As¨ª que habr¨¢ oportunidades. En realidad, para nuestro mercado un precio del petr¨®leo m¨¢s alto ser¨ªa una buena noticia porque expulsar¨ªa toda la capacidad ineficiente y todo se racionalizar¨ªa. Nuestra posici¨®n es s¨®lida y no tendr¨ªamos problemas.

P. ?Qu¨¦ compa?¨ªas est¨¢n en peor posici¨®n?

R. No soy yo quien debo decirlo; no me gusta hablar de otras aerol¨ªneas en p¨²blico. Pero solo hay que mirar alrededor.

P. ?Alguno de sus competidores m¨¢s directos?

R. S¨ª, creo que s¨ª. Pero todos son competidores nuestros (risas).

P. ?Hasta qu¨¦ punto se est¨¢n dejando sentir los recientes atentados terroristas en Francia y B¨¦lgica?

R. Es incre¨ªble c¨®mo la gente se recupera. Inmediatamente despu¨¦s de los ataques se not¨® una ca¨ªda importante en las reservas en toda Europa, pero sobre todo en Par¨ªs y en Niza. Y despu¨¦s han seguido trayectorias muy distintas: Niza ha regresado a la normalidad mucho m¨¢s r¨¢pido que Par¨ªs, probablemente porque muchos de los que vuelan all¨ª no se quedan en la ciudad sino que se mueven a otros destinos cercanos. Pero creo que la cuesti¨®n clave es cu¨¢n r¨¢pido las cosas vuelven a la normalidad. Muchas personas no se permiten a s¨ª mismas que les afecten estos acontecimientos y siguen volando. Creo que en eso tiene mucho que ver la costumbre que se ha adquirido a volar: la mayor¨ªa de gente no deja de hacerlo por los atentados.

P. 2016 tambi¨¦n ha sido un a?o marcado por las huelgas de controladores, especialmente en Francia¡­

R. S¨ª, nos afect¨® no solo a nuestras operaciones all¨ª sino a vuelos a otros muchos destinos. Estamos haciendo presi¨®n con el resto de aerol¨ªneas porque afecta a pasajeros de toda Europa y nos obliga a nosotros a pagar todos los costes relacionados: noches de hotel, comida¡­ y es injusto, porque es una situaci¨®n completamente ajena. No hay ninguna protecci¨®n.

P. ?C¨®mo cree que podr¨ªan evitarse episodios como los de este a?o?

R. La UE podr¨ªa presionar m¨¢s, pero al final es una cuesti¨®n nacional. Y poco se puede hacer si los Gobiernos no quieren tomar medidas. Espa?a [en 2010] actu¨® para que no volviese a ocurrir y otros pa¨ªses deber¨ªan hacerlo tambi¨¦n. Lo ¨²nico que nosotros podemos hacer es lobby, tratar de prepararnos de la mejor manera posible y proteger a los pasajeros. Solo la huelga de Francia ha tenido un impacto de 20 millones de libras en nuestras cuentas.

P. En 2012, Easyjet achac¨® el cierre de su base de Madrid a la subida de las tasas a¨¦reas, pero la situaci¨®n ha cambiado bastante desde entonces.

R. Es cierto. Las tasas aeroportuarias han dejado de subir. Pero el hecho es que han sido congeladas despu¨¦s de haber subido un 40% en dos a?os. Creo que el operador [AENA] ha escuchado y eso es un cambio significativo. De todas formas, nuestra posici¨®n en Madrid sigue siendo fuerte, con m¨¢s de dos millones de pasajeros. Y casi el 20% de los pasajeros de Easyjet toca Espa?a de una u otra forma.

P. ?En qu¨¦ mercados ve mayores oportunidades de expansi¨®n a medio plazo?

R. Vemos una gran oportunidad en Holanda: all¨ª, en dos a?os hemos pasado de dos o tres aviones a nueve. Quiz¨¢ no podamos seguir creciendo al mismo ritmo, pero veremos. Tambi¨¦n en Suiza y en Italia. Y todav¨ªa vemos perspectivas de crecimiento en Reino Unido. Mucha gente est¨¢ preocupada por Reino Unido pero, mientras la econom¨ªa siga tan estable como hasta ahora, hay muchas oportunidades.

P. ?De qu¨¦ forma ha aprendido Easyjet de la crisis de Vueling este verano?

R. Aprendemos de nosotros todo el tiempo (risas). Nosotros nunca cancelamos un vuelo salvo que no tengamos ninguna otra alternativa. Esa es nuestra filosof¨ªa. El punto importante aqu¨ª es que el espacio a¨¦reo ha cambiado mucho, se ha congestionado y la forma de gestionarlo tiene que ser distinta.

P. ?Hasta qu¨¦ punto est¨¢ afectando a Easyjet la nueva competencia procedente de filiales de bajo coste de aerol¨ªneas tradicionales, como Iberia Express o, m¨¢s recientemente, TAP Express?

R. Creo que no se pueden catalogar como aerol¨ªneas low cost. Tienen unos costes m¨¢s bajos que las legacy, pero eso no las convierte en low cost. Creo que es importante hacer esa distinci¨®n: Ryanair, WizzAir o EasyJet son compa?¨ªas de bajo coste, pero m¨¢s all¨¢ de estas, no hay ninguna otra compa?¨ªa europea que se pueda considerar verdaderamente una compa?¨ªa de bajo coste. Por eso, nosotros competimos con ellas de la misma forma que lo hacemos con las legacy. As¨ª que s¨ª, son competencia para nosotros, pero de la misma forma que lo son las compa?¨ªas tradicionales.

P. ?Cree posible firmar acuerdos con las aerol¨ªneas tradicionales para que sean Uds. los que operen sus rutas de corto y medio radio y que su largo radio?

R. Creo que tiene sentido. Vemos que es la forma en la que, probablemente, vayan a ir las cosas. Las legacy tender¨¢n a centrarse en el largo radio, donde de verdad hacen dinero. As¨ª que s¨ª, es probable que suceda eso. Pero tenemos que hacerlo de una forma sencilla y tendr¨¢ que ser en inter¨¦s de ambas partes. Nosotros no queremos complicar nuestro modelo, as¨ª que la pregunta clave es: ?c¨®mo lo haremos posible? Todos hablan, hablamos, mucho de ello. Pero todav¨ªa nada se ha materializado.

P. ?Por qu¨¦ no hemos visto operaciones de concentraci¨®n, como las fusiones que dieron lugar a Air France-KLM o IAG (British Airways e Iberia) en el segmento low cost?

R. Porque ellos lo necesitaban. Las low cost seguimos haciendo dinero y las legacy, tradicionalmente, no han hecho tanto. As¨ª que, para ellos, la consolidaci¨®n fue una necesidad. Entre otras cosas, para recortar costes. Las low cost no lo necesitamos: solo tenemos 20 a?os, estamos constantemente pendientes de nuestros costes y somos muy rentables. As¨ª que no tenemos esa necesidad. Obviamente, si surgen oportunidades de consolidaci¨®n, estaremos atentos.

P. ?Qu¨¦ papel tendr¨ªa EasyJet en ese caso: comprador o comprado?

R. Ambos son posibles, pero tendr¨ªa que ser una opci¨®n razonable y que crease valor. No ser¨ªa una operaci¨®n a la desesperada, como en el caso de las aerol¨ªneas tradicionales. Nosotros podemos seguir creciendo tal y seguir siendo rentables sin necesidad de ello.