Los ejes para trenes de mercanc¨ªas que evitan cambiar las v¨ªas, a prueba

?Qu¨¦ es m¨¢s f¨¢cil? ?Cambiar las ruedas del coche o rehacer la carretera? A una disyuntiva parecida se enfrenta el ferrocarril espa?ol de mercanc¨ªas. TRIA, una empresa espa?ola de ingenier¨ªa, est¨¢ empe?ada en que el sector se incline por la respuesta que parece m¨¢s obvia, la de las ruedas. Junto con las sevillanas AZVI y OGI, ha desarrollado un eje de ancho variable para trenes de mercanc¨ªas que, si todo va bien, puede suponer un antes y un despu¨¦s para este tipo de transporte ferroviario, en fuerte competencia con el transporte por carretera y que se juega mucho con el Corredor Mediterr¨¢neo, el trazado ferroviario que deber¨¢ recorrer toda la fachada levantina, desde Algeciras hasta Francia, para facilitar la exportaci¨®n de mercanc¨ªas. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente de Fomento, ya adjudic¨® al consorcio el encargo por 4,7 millones de euros y, tras m¨²ltiples ensayos, est¨¢ listo para realizar pruebas en v¨ªa antes de final de a?o.

Pensemos en el tren Yixinou, un megaconvoy que une Madrid con la ciudad china de Yiwu (este) pasando por Francia, Alemania, Polonia, Bielorrusia, Rusia y Kazajist¨¢n. En su trayecto, como explica Francisco Pa?os, presidente de TRIA, ¡°tiene que cambiar de ejes cuatro veces. Tarda un mes¡±. Cada cambio de ruedas lleva unas seis horas: ¡°El tren se levanta y se le cambian los ejes¡±, explica el ingeniero, que fund¨® TRIA con dos socios en el a?o 2000 y que hoy cuenta con 90 empleados y una facturaci¨®n de 90 millones de euros. Este problema tiene especial relevancia en Espa?a, que cuenta con un ancho de v¨ªa, el ib¨¦rico, de 1668 mil¨ªmetros, unos 20 cent¨ªmetros m¨¢s ancho que el internacional. Para los trenes de pasajeros ya se solucion¨®, con ejes de anchura variable y con cambiadores que reajustan esos ejes autom¨¢ticamente al pasar el tren sobre ellos, en apenas minutos. En este campo, TRIA dise?¨® en 2001 un cambiador dual compatible con las dos modalidades existentes de eje adaptable, el de Talgo y el de CAF. Se han instalado decenas de esos cambiadores en toda Espa?a para unir tramos de ancho ib¨¦rico y de ancho internacional, que es el de las v¨ªas del AVE.

Pero no hab¨ªa una soluci¨®n para los trenes de mercanc¨ªas, mucho m¨¢s pesados. Por ahora, se ha optado por el llamado tercer hilo, que consiste en instalar un tercer ra¨ªl en el interior de la v¨ªa de ancho ib¨¦rico. ¡°Pero tiene muchas limitaciones, de velocidad, de g¨¢libo, de se?alizaci¨®n¡­ Por ejemplo, da problemas con la catenaria, porque se descentra el eje y porque la catenaria de ambos anchos lleva distinta tensi¨®n el¨¦ctrica¡±, explica Pa?os. Ya se ha conectado con tercer hilo el puerto de Barcelona con Francia y se trabaja para conectar el de Valencia. ¡°Pero ahora aparecen las fronteras interiores¡±, se?ala Pa?os.

Y adem¨¢s est¨¢ el coste: ¡°Cambiar toda la red ib¨¦rica por ancho internacional costar¨ªa 50.000 millones, pero s¨®lo en tercer hilo ya se han licitado 1.000 millones. Estamos gastando cientos de millones para dar conectividad a los puertos cuando con una soluci¨®n de eje variable podr¨ªas equipar trenes e instalar cambiadores por decenas¡±, observa Pa?os. Calcula que habr¨ªa que equipar, en el mejor de los casos, unos 20 trenes transfronterizos -a raz¨®n de 100 ejes cada uno, 20.000 euros por eje, 40 millones de euros ¨C m¨¢s los cambiadores. ¡°Ponle 50 millones. Y nos estamos gastando cientos, es un desprop¨®sito¡±, lamenta.

De ah¨ª que Adif buscara otra opci¨®n y convocara un concurso para el dise?o de un eje de ancho variable. TRIA y Azvi unieron fuerzas y rescataron del olvido un proyecto de mediados de los 60, el eje OGI. Esta empresa sevillana, Oficina General de Ingenier¨ªa, gan¨® en 1966 un concurso internacional de Renfe para un eje de ancho variable para mercanc¨ªas. Se prob¨®, funcion¨® bien y, por ¡°falta de inter¨¦s econ¨®mico en aquel momento¡±, se abandon¨®. TRIA y Azvi recabaron esos planos ¡°que estaban cubiertos de polvo en los s¨®tanos del Ministerio de Industria¡±, rehicieron la ingenier¨ªa, redise?aron el eje, lo actualizaron y Adif les adjudic¨® el contrato por 4,7 millones de euros. Ya han fabricado varios prototipos y, despu¨¦s de un periodo de pruebas, saldr¨¢n a v¨ªa en noviembre, seg¨²n Pa?os. ¡°Vamos a instalar [el eje en] tres vagones, dos portacoches, cargados con 50 ¨® 60 toneladas, y uno portacontenedores, con 100 toneladas, y vamos a hacer un m¨ªnimo de 150.000 kil¨®metros en distintos anchos¡±, explica, con un cambiador ya instalado en Albacete.

Si logran la homologaci¨®n definitiva, en la que TRIA conf¨ªa, Adif dispondr¨¢ de una soluci¨®n r¨¢pida y barata y podr¨¢ comenzar a instalarla en trenes cuando lo decida. Adif tiene los derechos del eje durante 20 a?os para Europa, pero TRIA podr¨ªa comercializarlo para otras regiones. ¡°Los rusos, que tienen un ancho de v¨ªa intermedio entre el ib¨¦rico y el internacional, est¨¢n muy interesados, porque nuestro eje funciona en las tres posiciones¡±, cuenta Pa?os. Se?ala, adem¨¢s, que Espa?a es l¨ªder en este campo, en el que tambi¨¦n alemanes y polacos intentan desde hace a?os encontrar propuestas viables, hasta el momento sin ¨¦xito. China y Mongolia, fronterizas con Rusia, y Am¨¦rica Latina ser¨ªan tambi¨¦n mercado para un eje adaptable de estas caracter¨ªsticas.

Dentro de Espa?a, Pa?os se?ala la importancia que puede tener para el corredor Mediterr¨¢neo. ¡°Si sale bien, yo creo que se van a replantear las inversiones. Barcelona, Valencia, lo que ya est¨¢ hecho, quedar¨¢ conectado con tercer hilo, pero de ah¨ª para abajo¡­¡±. Las salidas de los puertos, tanto los mediterr¨¢neos como los del norte, y su conexi¨®n con la red ib¨¦rica podr¨ªan beneficiarse del ingenio.