C¨®mo destruir el capitalismo
Si EE UU impide a M¨¦xico exportar productos y emigrantes, le convierte en una olla a presi¨®n
El gran capitalismo industrial de producci¨®n en serie y consumo popular masivo nace con el autom¨®vil. El fordismo, con las cadenas de montaje del Ford T, lo inaugura en 1910.
Una segunda revoluci¨®n automotriz se gesta sibilinamente en el Jap¨®n de posguerra. Es la toyotizaci¨®n, mediante la producci¨®n ajustada, la reducci¨®n de materiales incorporados al producto final, la flexibilidad de las series y el aprovisionamiento puntual (just in time) que aprieta las tuercas, los plazos y los precios a los suministradores de componentes.
La tercera ola de esta industria clave es su globalizaci¨®n, acelerada desde los ochenta. Las f¨¢bricas son mero n¨®dulo de una red mundial con intersecciones de semiacabados, componentes, pa¨ªses. El productor deviene un ¨¦xtasis del modelo Toyota, un gran ensamblador.
Las grandes escuelas de negocios teorizan el modelo. El profesor de Harvard Michael Porter populariza en 1985 el concepto de ¡°ventaja competitiva¡± en Competitive advantage (Free Press, 1998: hay versiones castellanas).
Ese tipo de ventaja que maximiza ingresos y minimiza gastos es la piedra sobre la que construye un concepto base de la planificaci¨®n estrat¨¦gica, la ¡°cadena de valor¡± ¡ªy su cercano ¡°cadena de suministro¡±¡ª en favor del fabricante y del cliente, quien opta as¨ª a la mejor calidad al menor precio.
La cadena de valor descompone los elementos y fases de la producci¨®n y distribuci¨®n, del dise?o a la fabricaci¨®n, de la comercializaci¨®n a la entrega y los servicios auxiliares y de apoyo. Y los localiza en distintas sedes, pa¨ªses y factor¨ªas seg¨²n las especiales habilidades que procuran el mejor precio. Ya no hay empresas estrictamente nacionales, sino globales, plurinacionales. Que adem¨¢s generan clusters, pol¨ªgonos ligados a las industrias de componentes y a los centros de I+D+I.
Un ejemplo es Espa?a, avanzadilla de lo que se iba constituyendo en M¨¦xico. Es el octavo productor mundial (2,7 millones de veh¨ªculos en 2015), pero ninguna de sus siete grandes compa?¨ªas es de matriz local. Eso s¨ª, son simientes de otras 1.400 empresas en los territorios adyacentes a sus plantas ensambladoras (Catalu?a, con la mitad; Madrid, Arag¨®n y Valencia, con la otra mitad). Son un factor subsidiario pero clave: el 70% del valor del veh¨ªculo proviene de los componentes; el 30% de la fabricaci¨®n/ensamblaje.
Una manera letal, diab¨®lica, perversa, propia del m¨¢s avieso estratega sovi¨¦tico, es romper esa modern¨ªsima cadena global de valor, trocearla: retroceder a la fase fordista. Atenci¨®n, lector progresista: romper no equivale a humanizar y democratizar (eso s¨ª conviene).
Cuando el ultraliberal/proteccionista Trump proh¨ªbe bajo amenaza de aranceles a las compa?¨ªas localizarse a placer, viola la libertad de empresa: otra cosa son los incentivos como los del capitalismo franc¨¦s (¡°planificaci¨®n indicativa¡±) a Toulouse; o los m¨¢s flexibles procesos de reindustrializaci¨®n espa?oles de Carlos Solchaga (Sagunto) en los ochenta.
Tambi¨¦n destruye las bases del capitalismo global, que tanto benefici¨® a su pa¨ªs. Si EE UU rechaza los productos de M¨¦xico y expulsa a su emigraci¨®n, convierte al vecino en una olla a presi¨®n. Y al mundo en un volc¨¢n.
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