Donde el AVE no llega: ciudades a la espera del tren m¨¢s r¨¢pido
A casi 25 a?os del primer AVE en Espa?a, muchas localidades siguen esperando que llegue a ellas
Hubo un tiempo en el que casi todos los municipios espa?oles quer¨ªan tener su AVE. Algunas ciudades e incluso pueblos lo consiguieron, pero la crisis fren¨® muchos proyectos, como una nueva estaci¨®n firmada por Rafael Moneo?para Granada que?nunca sali¨® del papel, y dej¨® al desnudo una evidencia: el Estado y las comunidades ya no pod¨ªan sufragar las inversiones multimillonarias que exige?la alta velocidad. Hoy, m¨¢s de 20 ciudades cuentan con AVE, pero otras muchas aguardan que les llegue alg¨²n d¨ªa. La siguiente es una selecci¨®n de 26 de estas localidades. ?Desde cu¨¢ndo esperan? ?A qu¨¦ problemas se ha enfrentado la infraestructura? ?Cu¨¢l es el ¨²ltimo plazo vigente? En el an¨¢lisis se incluyen las ciudades de m¨¢s de 100.000 habitantes sin alta velocidad en su estaci¨®n (seg¨²n el criterio de Adif) y con la estaci¨®n que recibe trenes AVE m¨¢s cercana a m¨¢s de 100 kil¨®metros por carretera. A esta lista se han a?adido todas las capitales de provincia o de comunidad, aunque tengan menos de 100.000 habitantes.[Ver criterios completos y lista de ciudades incluidas y excluidas aqu¨ª]
Las ciudades a la espera del AVE
En este selector se puede consultar la situaci¨®n actual de la llegada del AVE en las ciudades identificadas.
Algeciras: la eterna prioridad
El inicio de los trabajos del corredor ferroviario Algeciras-Bobadilla (M¨¢laga) es la prioridad para la provincia de C¨¢diz en los pr¨®ximos Presupuestos Generales del Estado. La promesa sali¨® de boca del nuevo subdelegado del Gobierno en C¨¢diz, Agust¨ªn Mu?oz, en una entrevista en Diario de C¨¢diz el pasado d¨ªa 19. Es el en¨¦simo plazo para un proyecto que debe acabar por fin con unas v¨ªas sin electrificar y adem¨¢s mejorar en todo su recorrido el trazado de 176 kil¨®metros que data de 1892.
El proyecto ya aparec¨ªa incluido en 2004 en la Red Transeuropea de Transporte por la importancia de esta infraestructura para el puerto de Algeciras, uno de los de mayor tr¨¢fico de mercanc¨ªas de Europa. Su autoridad portuaria ha insistido en la urgencia de agilizar las obras y la Uni¨®n Europea dio un ultim¨¢tum a Espa?a con un fecha l¨ªmite para su puesta en marcha, 2020. Sin embargo, por la inversi¨®n aproximada de 1.300 millones de euros que a¨²n queda por presupuestar para la llegada de la alta velocidad, ese plazo se antoja ajustado.¡ªJes¨²s A. Ca?as
Almer¨ªa y el ya lejano 2005
El primer compromiso firme para la llegada del AVE se remonta al a?o 2005, coincidiendo con los Juegos del Mediterr¨¢neo. Aquel acontecimiento deportivo se clausur¨® y ya se han superado los 1.650 d¨ªas sin que la alta velocidad haya asomado en la ciudad andaluza, que acusa la falta de obras apenas mitigada con partidas presupuestarias simb¨®licas para pagar peque?as actuaciones de mantenimiento en los ¨²ltimos cinco a?os.
El pasado enero, el Gobierno se comprometi¨® a que el corredor mediterr¨¢neo llegue a Almer¨ªa en 2020, pero no a la capital, sino a la estaci¨®n de Vera-Almanzora, que dista 99 kil¨®metros de la ciudad. Para que esto sea una realidad habr¨ªa que contratar la construcci¨®n de siete tramos de plataforma de v¨ªa (Sangonera-Librilla, variante de Librilla-Alhama, Variante de Totana, Lorca-Rambla de Nogalite, Rambla de Nogalite-Almendricos, Almendricos-Pulp¨ª y Cuevas del Almanzora-Vera), adem¨¢s de las estaciones de Lorca y Vera. Adem¨¢s, habr¨ªa que ejecutar el trazado urbano en Lorca, dotar las plataformas de v¨ªas y electrificarlas. Pero pocos conf¨ªan en que finalmente los trenes de alta velocidad lleguen ni siquiera a Vera en 2020, teniendo en cuenta los plazos administrativos que exige un proyecto de este tipo. Y otro inconveniente: Adif todav¨ªa no ha resuelto del todo la cuesti¨®n de la propiedad de los terrenos entre las localidades de Pulp¨ª y Cuevas.
De los 2.500 millones presupuestados para la l¨ªnea de unos 200 kil¨®metros que unir¨¢ Murcia con Almer¨ªa se han ejecutado apenas 800. Voces de la sociedad almeriense se han organizado en torno a una Mesa por las Infraestructuras que anuncia movilizaciones en Madrid y Bruselas para denunciar un AVE que consideran "de ciencia ficci¨®n" en una red ferroviaria tildada de "punto negro" de la red estatal. Viajar ahora a Madrid requiere siete horas en trenes que, a veces, no est¨¢n adaptados para personas con movilidad reducida.
Al debate se suma la disparidad pol¨ªtica. El ministro de Fomento, ??igo de la Serna, aseguraba hace unos d¨ªas en el Congreso que entre Murcia y Almer¨ªa est¨¢n iniciadas las obras en algunos tramos, pero los portavoces de los grupos de la oposici¨®n se?alaron que no hay actividad alguna en ninguno de los 18 tramos del trazado.
El otro tramo importante que espera Almer¨ªa, el que unir¨ªa la ciudad con Granada, no est¨¢ ni se le espera. No habr¨¢ obras en el trazado al menos hasta el a?o 2030, aunque en 2009 se hab¨ªa previsto una inversi¨®n de 2.200 millones para la infraestructura. Almer¨ªa seguir¨¢ durante d¨¦cadas desconectada del resto de Andaluc¨ªa por tren: para viajar a Sevilla en AVE antes tendr¨¢ que enlazar con Madrid v¨ªa Murcia.¡ªJes¨²s Albarrac¨ªn
?vila: alternativas al AVE
El problema de ?vila con infraestructuras como el ferrocarril no se sustenta en la necesidad imperiosa de un tren de alta velocidad. La orograf¨ªa complica, seg¨²n expertos, construir una l¨ªnea directa con Madrid, pero, en cambio, se podr¨ªa aprovechar las l¨ªneas actuales para reducir los tiempos que separan la ciudad de capitales cercanas como Madrid y Salamanca.
Por ese motivo no hay compromiso alguno para la llegada de un AVE o de un tren de altas prestaciones, sino estudios y propuestas para conseguir una conexi¨®n con la estaci¨®n de El Escorial (noroeste de la Comunidad de Madrid) o lograr que la regi¨®n vecina incluya a ?vila en las zonas tarifarias para el transporte p¨²blico, como ya hace con algunas de Castilla-La Mancha.
M¨¢s all¨¢ de las reivindicaciones que sostienen dos plataformas ciudadanas (la Social en Defensa del Ferrocarril de ?vila y la del Abono E), la cuesti¨®n se resume en promesas como la de la Junta de Castilla y Le¨®n (incluir dentro de los 72 proyectos planteados para desarrollar el tramo regional del Eje Atl¨¢ntico de la Red Transeuropea de Transportes), modernizar la conexi¨®n El Escorial-?vila (electrific¨¢ndola, d¨¢ndole ancho internacional y dot¨¢ndola de nueva se?alizaci¨®n) y que adem¨¢s est¨¦ adaptada a los nuevo trenes de mercanc¨ªas de gran longitud. Para ello se prev¨¦ la ampliaci¨®n de apartaderos y terminales a 750 metros.
Otros proyectos ferroviarios duermen el sue?o de los justos. Hace dos a?os se habl¨® en la ciudad de un Plan Espec¨ªfico Ferroviario para ?vila, en el que se abordaba, entre otros proyectos, de la implantaci¨®n de un servicio regional de cercan¨ªas en el corredor Palencia-Valladolid-Medina del Campo, pero la idea qued¨® guardada en los cajones.¡ªJustino Sanch¨®n
Badajoz: un proyecto que va a menos
En Badajoz a¨²n se deshoja la margarita para saber si, finalmente, el AVE llegar¨¢ alg¨²n d¨ªa a la ciudad. El ministro De la Serna prefiri¨® hablar de tren r¨¢pido en lugar de alta velocidad en su ¨²ltima visita a Extremadura el pasado 2 de febrero. Se trata de una renuncia que la regi¨®n asumi¨® ya hace unos a?os en favor de un tren de altas prestaciones con locomotoras di¨¦sel. Pero tampoco la llegada de ese tren se ha producido a¨²n y sigue pendiente de que acaben las obras en varios tramos.
De la Serna se comprometi¨® con dos fechas: 2019 para el fin de estos trabajos en las v¨ªas y 2020 para su electrificaci¨®n. Aun as¨ª, el cumplimiento de esos compromisos tampoco implica que llegue la alta velocidad (no habr¨¢ doble v¨ªa ni ancho europeo) a una regi¨®n que un d¨ªa so?¨® con un proyecto mucho m¨¢s ambicioso: la l¨ªnea unir¨ªa con alta velocidad la capital espa?ola con Lisboa pasando por Extremadura. La crisis econ¨®mica provoc¨® que Portugal se descolgase en 2008 de un proyecto que contaba con el apoyo de la Uni¨®n Europea.¡ªJes¨²s A. Ca?as
La llegada a las cuatro mayores ciudades vascas: Bilbao, Vitoria, San Sebasti¨¢n y Barakaldo
Hace unas semanas el ministro de Fomento se comprometi¨® a llevar el tren de alta velocidad a Euskadi. En el caso de San Sebasti¨¢n, desde Francia. La conexi¨®n espa?ola, sin embargo, no tiene fecha. El proyecto de la ¡®Y¡¯ ferroviaria vasca est¨¢ en marcha, pero no se espera que las obras est¨¦n terminadas en Vitoria y Bilbao hasta despu¨¦s de 2023.
Este martes el ministro se reuni¨® con la consejera de Desarrollo Econ¨®mico e Infraestructuras del Gobierno vasco, Arantxa Tapia, para cerrar un acuerdo para desarrollar los accesos del tren de alta velocidad a las capitales vascas y tambi¨¦n las nuevas estaciones. De la reuni¨®n saldr¨¢ el lanzamiento administrativo de un estudio informativo para la conexi¨®n y la nueva estaci¨®n de Bilbao y el proyecto de la nueva estaci¨®n de Atotxa, en San Sebasti¨¢n. A Bilbao la alta velocidad llegar¨¢ soterrada en dos niveles, uno para las v¨ªas de AV y otro para los cercan¨ªas y los FEVE. En el caso de Vitoria, se ha convenido que la conexi¨®n de la nueva red de alta velocidad se haga a trav¨¦s de Arrazua/Ubarundia. Quedan abiertas tres alternativas para la nueva estaci¨®n que se realizar¨¢ a trav¨¦s de Arkaute y no de Lakua, como se hab¨ªa propuesto hasta la fecha.
El acuerdo original para conectar el Pa¨ªs Vasco con la alta velocidad data de 1989, pero la complejidad t¨¦cnica, el hecho de que ETA pusiera el proyecto en su diana y los desencuentros pol¨ªticos entre los gobiernos vasco y central lo han ido retrasando. Hace unas semanas, el PNV consider¨® prioritario poner fecha final a las obras que competen a la Administraci¨®n Central y ha condicionado a ese hecho su apoyo a los presupuestos generales del Estado.
La 'Y' vasca, presupuestada en su d¨ªa en 4.200 millones, pretende unir entre s¨ª con una l¨ªnea de alta velocidad las tres capitales vascas ¡ªBilbao, Vitoria y San Sebasti¨¢n¡ª y estas con Madrid. las entradas a las tres ciudades sigue atascada, con tramos sin licitar. Adem¨¢s, la red est¨¢ desconectada en alta velocidad por el este con el Mediterr¨¢neo y con el sur por Madrid. Pese a ello, el proyecto tiene ahora una oportunidad para dejar atr¨¢s los desencuentros y alcanzar velocidad de crucero.
De los 175 kil¨®metros de v¨ªas, m¨¢s de 100 discurren por 23 t¨²neles, y est¨¢n dise?ados 44 viaductos. Ahora, para ir en tren entre San Sebasti¨¢n y Bilbao hay que usar la l¨ªnea de v¨ªa estrecha de los ferrocarriles vascos, un viaje de casi 100 minutos, o bajar a Miranda de Ebro (Burgos), que tarda 140. Con el nuevo tren no llegar¨¢ a 40. El problema es el coste, la complejidad t¨¦cnica y la afecci¨®n medioambiental, que obliga a la regeneraci¨®n vegetal de 164.647 metros cuadrados y hace que el proyecto tenga muchos detractores. Un kil¨®metro de alta velocidad en el Pa¨ªs Vasco cuesta de media 23 millones de euros, frente a los 13 en el resto de Espa?a.¡ªPedro Gorospe
Burgos, en breve
La llegada del AVE a la ciudad est¨¢ prevista para estos primeros meses de 2017: la ejecuci¨®n de las obras para concluir el ¨²ltimo tramo de Venta de Ba?os a la capital burgalesa alcanza el 97%, seg¨²n fuentes del Ayuntamiento. Aunque la llegada del AVE sali¨® de boca de la ministra Ana Pastor en 2015, la finalizaci¨®n de las obras se ha retrasado por los problemas en el tramo del entorno de Buniel.
Una vez se terminen los trabajos y antes de su definitiva puesta en servicio comenzar¨¢n las pruebas, primero con trenes laboratorio y despu¨¦s con comerciales. Con la inauguraci¨®n de la infraestructura, Castilla y Le¨®n se convertir¨¢, con 550 kil¨®metros, en una de las comunidades con mayor red de alta velocidad del pa¨ªs.¡ªAndr¨¦s Garc¨ªa de la Riva
A C¨¢ceres, sin doble v¨ªa
Las ¨²ltima gran obra concluida en Extremadura de la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Extremadura fue en el viaducto del r¨ªo Almonte (C¨¢ceres). La infraestructura tiene una longitud de 996 metros y cuenta con un arco central de 384 metros que la convierten en la de mayor luz (el espacio entre pilas) para uso ferroviario en el mundo.
Sin embargo, el viaducto no supondr¨¢ la llegada del AVE como tal, porque las v¨ªas previstas no cuentan con doble v¨ªa ni ancho europeo. En su lugar, el ministro de Fomento se comprometi¨® en su ¨²ltima visita a la provincia a que todos los trabajos de las plataformas est¨¦n listos en 2019 para que llegue un tren r¨¢pido o tren de altas prestaciones (con locomotoras di¨¦sel). El ministro prometi¨® para un a?o despu¨¦s la electrificaci¨®n de la v¨ªa, y eso permitir¨¢ recortar tiempos gracias a unos trenes que podr¨¢n alcanzar velocidades de 300 kil¨®metros por hora.¡ªJes¨²s A. Ca?as
Cartagena: sin fecha
En Cartagena cambian fechas, cifras o n¨²mero de tramos del proyecto con Murcia, pero se mantienen constantes los retrasos en un proyecto presupuestado en 700 millones que se remonta a los tiempos del ministro de Fomento Jos¨¦ Blanco. Desde entonces, el AVE a la segunda ciudad de la Regi¨®n de Murcia ha aparecido solo en las declaraciones de los dirigentes pol¨ªticos. El ¨²ltimo compromiso llegaba el pasado diciembre por parte del secretario de Estado de Fomento, Julio G¨®mez-Pomar, que asum¨ªa la voluntad del Gobierno de hacer la obra para que el AVE llegue a la actual estaci¨®n, aunque sin plazos ni compromisos de inversi¨®n concreta.
El proyecto cuenta ya con estudio informativo del trazado, pero est¨¢ pendiente del estudio de impacto ambiental. Los cartageneros necesitar¨¢n todav¨ªa cinco horas de viaje para desplazarse a Madrid. Al menos hay consenso pol¨ªtico y social para renunciar a una nueva estaci¨®n junto al Mandarache. Se acepta que los trenes lleguen a la actual terminal de la plaza de M¨¦xico y que se construya un ramal directo hacia Alicante, Madrid y Barcelona para trenes de pasajeros y mercanc¨ªas (el baip¨¢s de Beniel). De ese modo, el AVE arribar¨ªa a Cartagena sin pasar de forma obligatoria por Murcia.¡ªJes¨²s Albarrac¨ªn
Castell¨®n: en breve
El 20 de marzo de 2017 es la ¨²ltima fecha del Gobierno, anunciada este mismo lunes, para la circulaci¨®n en pruebas ¨Cque podr¨ªan prolongarse meses¨C del AVE entre Castell¨®n y Valencia. Desde que en 2010 el ministro de Fomento Jos¨¦ Blanco fij¨® la llegada de la alta velocidad a la ciudad para 2014, las fechas de su puesta en marcha han bailado cuatro veces. Todas se han incumplido. Tampoco hay proyecto para el tramo Castell¨®n-Tarragona.
El senador y portavoz del Grupo Mixto, Carles Mulet, denuncia que "se ha vendido un falso AVE, una maquinaria de AVE que circular¨¢ por una v¨ªa sobresaturada". Se refiere a la soluci¨®n del tercer hilo ¨Cadoptada en 2012 para abaratar costes y plazos¨C para disponer de ancho internacional y permitir el paso de la alta velocidad, que en Castell¨®n no circular¨¢ por plataforma reservada y tendr¨¢ que compartir v¨ªas con trenes de cercan¨ªas, mercanc¨ªas y l¨ªneas de velocidad alta (Altaris y Euromed).
A la "saturaci¨®n" del tr¨¢fico ferroviario se suma otro h¨¢ndicap: la ausencia de una plataforma reservada para el AVE Castell¨®n-Valencia impedir¨¢ que circule a m¨¢s de 160 kil¨®metros por hora. As¨ª lo constata el sector empresarial, que ha intensificado las campa?as para reivindicar la alta velocidad y un corredor mediterr¨¢neo con doble plataforma para pasajeros y mercanc¨ªas. La ¨²ltima vez que la reivindicaron fue el pasado 13 de febrero en un acto en Tarragona organizado por la Asociaci¨®n Valenciana de Empresarios. En ¨¦l se unieron las voces de m¨¢s de 300 empresarios del arco mediterr¨¢neo, entre ellos representantes de los sectores cer¨¢mico y citr¨ªcola castellonenses.¡ªMar¨ªa Pitarch
Gij¨®n y la variante de Pajares
El compromiso de la alta velocidad para Gij¨®n se remonta a 2003. Un a?o despu¨¦s se puso la primera piedra y en 2007 se realiz¨® el estudio informativo. M¨¢s de una d¨¦cada despu¨¦s, los costes se han triplicado y no hay fecha prevista para la finalizaci¨®n de las obras.
El tramo Pola de Lena-Gij¨®n sigue siendo una reivindicaci¨®n de los partidos pol¨ªticos tradicionales de Gij¨®n. El pasado diciembre, ??igo de la Serna plante¨® en una visita a Asturias la posibilidad de hacer inversiones r¨¢pidas en el actual tramo ferroviario entre Pola de Lena y Gij¨®n, con el fin de acortar los tiempos de viaje hasta Madrid y disponer de la alta velocidad "lo antes posible".
El Plan Director de Infraestructuras para la Movilidad de Asturias 2015-2030 presentaba ya tres propuestas para unir por alta velocidad Pola de Lena y Gij¨®n, pero las tres dependen de que la compleja variante de Pajares est¨¦ completamente operativa, como tambi¨¦n tiene que estarlo el trazado entre Le¨®n y La Robla, que acumula un importante retraso.
Hoy, los tramos de la variante de Pajares est¨¢n en obras, mientras que en el resto del tramo entre Le¨®n y Gij¨®n la actividad est¨¢ pr¨¢cticamente parada con la excepci¨®n de la retirada de tierra de los argayos (los desprendimientos) que afectan a la ladera perforada a la altura de Sotiello, en Lena.¡ªCristina Huete
Granada: la larga espera del ¡®avecillo¡¯
La del AVE a Granada es la historia de un enorme retraso. Se han sucedido ya seis ministros de Fomento desde que se anunci¨® por primera vez la llegada de la alta velocidad a la ciudad, hace diecisiete a?os. En este tiempo se han redactado proyectos que despu¨¦s se han visto corregidos y modificados. Lo que en un principio iba a ser un trazado de alta velocidad de doble plataforma que enlazaba con la v¨ªa de M¨¢laga en Antequera se ha convertido en lo que los granadinos llaman "un avecillo", un trayecto de una sola v¨ªa que utilizar¨¢ parte de la actual l¨ªnea convencional a su paso por Loja. Los costos de la variante de esta ciudad llevaron a Fomento a descartar la obra: los trenes modernos tendr¨¢n que pasar por una l¨ªnea tortuosa jalonada por un estrecho t¨²nel del siglo XIX. El ferrocarril lo atravesar¨¢ a una velocidad tres veces por debajo de la normal en este tipo de servicios.
De los seis ministros que han visitado las obras ¨CFrancisco ?lvarez-Cascos, Magdalena ?lvarez, Jos¨¦ Blanco, Ana Pastor, Rafael Catal¨¢ e ??igo de la Serna¨C solo el actual tiene a¨²n la oportunidad de acertar con el plazo definitivo, porque todos sus compa?eros en el cargo, socialistas y populares, han fallado anunciando fechas, casi siempre en periodos electorales, que nunca se cumplieron.
Si finalmente en AVE llega a Granada en 2018, como asegur¨® recientemente De la Serna, las obras habr¨¢n necesitado 14 a?os para terminar los 125 kil¨®metros de la l¨ªnea que enlazar¨¢, a trav¨¦s de Antequera, Granada con Madrid. Por lo pronto, llegar o salir de la ciudad andaluza por tren es imposible. Desde hace casi 700 d¨ªas, un autob¨²s une la estaci¨®n de Granada a la de Santa Ana, en Antequera.
Estos dos a?os largos de aislamiento ferroviario de la capital han acabado por desesperar a la sociedad granadina que, espoleada por las multitudinarias manifestaciones sanitarias de los ¨²ltimos meses, ya ha recorrido las calles de la ciudad ya dos veces en una marea amarilla que denuncia el aislamiento de un destino tur¨ªstico cl¨¢sico.
Cuando los trenes entren por fin en Granada, llegar¨¢n a una terminal que reutiliza la actual estaci¨®n gracias a una inversi¨®n de algo m¨¢s de veinte millones de euros. Hace tiempo que se enterr¨® el proyecto de una nueva estaci¨®n, monumental y millonario, firmado por el arquitecto Rafael Moneo.
La sucesi¨®n de retrasos y promesas incumplidas ha sido tan considerable que la presi¨®n para una estaci¨®n "digna de una ciudad como Granada", el trazado con doble plataforma para facilitar una frecuencia mayor de trenes, la variante de Loja o el soterramiento de las v¨ªas en su entrada a la ciudad se han visto corregidas a la baja por realismo. La sociedad granadina prefiere, por ahora, que el AVE llegue a Granada como sea, pero cuanto antes.¡ªJes¨²s Albarrac¨ªn
Huelva: un posible delito patrimonial
La llegada de la alta velocidad a Huelva est¨¢ supeditada a la actualizaci¨®n de un informe ambiental del proyecto que data de 2008. As¨ª lo explic¨® en la comisi¨®n de Fomento del Congreso el secretario general de Infraestructuras, Manuel Ni?o Gonz¨¢lez, el pasado 6 de febrero. La obra permitir¨ªa unir Huelva con Madrid con un eje ferroviario transversal que permanece desde 2004 como un proyecto redactado. Hasta ahora, la fase m¨¢s visible y destacada ha sido el inicio de la construcci¨®n de la estaci¨®n de tren Huelva-Las Metas.
El malestar en el Ayuntamiento es evidente. El PSOE, que ocupa la alcald¨ªa, present¨® el pasado 1 de febrero una moci¨®n en el pleno en la que urg¨ªa al Gobierno a desarrollar los cuatro proyectos del trazado de alta velocidad entre Huelva y Sevilla al un¨ªsono con las obras de la estaci¨®n. A la bronca pol¨ªtica se suma un posible delito patrimonial que ya investiga la Fiscal¨ªa de Huelva. Se debe a la destrucci¨®n, durante unos movimientos de tierra en las obras de la estaci¨®n, de parte del yacimiento arqueol¨®gico La Orden-Seminario, donde se habr¨ªa certificado la presencia de asentamientos urbanos que datan del final del Neol¨ªtico.¡ªJes¨²s A. Ca?as
Ja¨¦n: una fecha a¨²n muy lejana
La integraci¨®n de la alta velocidad en la provincia de Ja¨¦n todav¨ªa queda muy lejos. Hace algo m¨¢s de 15 a?os, el ministro de Fomento, Francisco ?lvarez-Cascos, coloc¨® la primera piedra del proyecto ferroviario para la conexi¨®n entre Ja¨¦n y Madrid. Desde el Gobierno se asegur¨® que el AVE entrar¨ªa en la ciudad andaluza y "que no hab¨ªa marcha atr¨¢s" para un proyecto que fijaba el fin de las obras para 2009 y que contemplaba que a partir de 2007 los trenes circulasen a 138 kil¨®metros por hora.
?lvarez-Cascos hab¨ªa inaugurado en aquel mismo a?o el tramo Linares-Vadollano, los primeros seis kil¨®metros y medio de un corredor que conectar¨ªa la provincia jiennense con Madrid v¨ªa Alc¨¢zar de San Juan. Aquel proyecto termin¨® marchit¨¢ndose, y no volvi¨® a ser nombrado por ninguno de los ministros de Fomento sucesores, al tiempo que s¨ª se anunciaba la conexi¨®n por AVE de Zamora, Burgos, Murcia, Castell¨®n o Granada.
El pasado 16 de agosto se convocaron las mesas del ferrocarril de Granada, Ja¨¦n y Almer¨ªa en la ciudad granadina de Guadix con la intenci¨®n de unir esfuerzos y que el AVE sea por fin realidad en las tres provincias m¨¢s orientales de Andaluc¨ªa. Sin embargo, de momento no hay noticias al respecto de Fomento, ni un nuevo plan que reactive la llegada de la alta velocidad a Ja¨¦n.¡ªJes¨²s Albarrac¨ªn
Logro?o: dificultades presupuestarias
No existe una fecha concreta para que llegada de la alta velocidad ferroviaria a Logro?o sea una realidad. El principal obst¨¢culo son las dificultades presupuestarias: el Ministerio de Fomento no dispone de recursos econ¨®micos suficientes para acometer la modernizaci¨®n de las infraestructuras ferroviarias en los plazos deseados.
La alta velocidad en Logro?o aparece recogida en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024 y en la propuesta para la Red Transeuropea de Transportes. La llegada del tren se enmarca en la construcci¨®n del corredor cant¨¢brico-mediterr¨¢neo, un eje ferroviario transversal que permitir¨¢ conectar las regiones del tercio norte de Espa?a y desde Santander hasta Valencia, y que incluye el paso por Pa¨ªs Vasco, Castilla y Le¨®n, La Rioja, Navarra y Arag¨®n. La tramitaci¨®n del trazado a su paso por la comunidad riojana se encuentra en fase de proyectos de redacci¨®n del estudio informativo Logro?o-Miranda y del proyecto constructivo entre Castej¨®n y Logro?o. El compromiso a corto plazo es elaborar un estudio para acometer las inversiones necesarias que permitan acortar el tiempo de viaje con Zaragoza y su estaci¨®n de AVE.
En esta coyuntura, la regi¨®n mantiene firme una reivindicaci¨®n sobre la llegada de la alta velocidad. As¨ª se lo transmiti¨® el presidente de La Rioja, Jos¨¦ Ignacio Ceniceros, a De la Serna en su visita a La Rioja el pasado 26 de enero.¡ªAndr¨¦s Garc¨ªa de la Riva
Lugo: una promesa de 2003
La llegada del AVE sali¨® de boca del presidente de la Xunta, Alberto N¨²?ez Feij¨®o, en la campa?a auton¨®mica de 2009. En un mitin compartido con Rajoy, reivindic¨® esa infraestructura entre Ourense y Lugo como un compromiso con el reequilibrio territorial y anunci¨® que se construir¨ªa con dinero de la Xunta (entonces el PSOE ostentaba el Gobierno auton¨®mico). Seis a?os despu¨¦s, en la campa?a electoral de 2015, Feij¨®o desempolv¨® esa promesa y asegur¨® que en la siguiente legislatura Mariano Rajoy impulsar¨ªa la llegada de la alta velocidad a Lugo a trav¨¦s de Monforte. Entre 2014 y 2016 la Administraci¨®n central invirti¨® 24,2 millones de euros en la variante de A Pobra de San Xiao, pero no se ha llegado a terminar.
La primera promesa se remonta al Plan Galicia de 2003, que dibujaba un AVE para conectar desde Monforte Lugo y A Coru?a con Madrid. La idea se olvid¨® hasta la llegada de Jos¨¦ Blanco a la cartera de Fomento, pero la aparc¨® casi de inmediato coincidiendo con el estallido de la crisis. Feij¨®o la recuper¨®, aunque hoy no hay fecha oficial prevista ni partidas en los Presupuestos del Estado.
Pol¨ªticos, empresarios y colectivos sociales y vecinales lucenses reclaman que en los Presupuestos Generales del Estado del 2017 se asignen las partidas necesarias para que se puedan cumplir las promesas del presidente de la Xunta. El pasado diciembre, la conselleira de Infraestructuras e Vivenda, Ethel V¨¢zquez, sali¨® al paso de las protestas de la federaci¨®n vecinal al asegurar que es el Gobierno auton¨®mico del PP el que lidera esa reclamaci¨®n ante el Ministerio de Fomento.¡ªCristina Huete
M¨¦rida: mejor en coche
Est¨¢ previsto que la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Extremadura llegue alg¨²n d¨ªa a la capital de Extremadura. Si se atiende a la ¨²ltima promesa realizada por el ministro de Fomento en 2019 ya se ver¨¢ un primer avance, pero no el que se esperaba en un principio. Para entonces est¨¢ planeado que se culminen los trabajos en las plataformas y se ponga en circulaci¨®n un tren con locomotora di¨¦sel de altas prestaciones.
Un a?o despu¨¦s llegar¨¢ la electrificaci¨®n de la v¨ªa, por lo que el recorrido se podr¨¢ realizar a 300 kil¨®metros por hora. Eso no implicar¨¢ la llegada del AVE, que necesita doble v¨ªa y ancho europeo. Hoy, los trayectos de tren con las actuales v¨ªas son lentos y solo son competitivos en relaci¨®n con el coche entre Badajoz y M¨¦rida.¡ªJes¨²s A. Ca?as
Murcia: para finales de este a?o
La llegada del AVE a Murcia est¨¢ prevista para finales de este a?o, seg¨²n indic¨® el ministro De la Serna tras reunirse el pasado 21 de noviembre con el presidente de la comunidad aut¨®noma, Pedro Antonio S¨¢nchez. El proyecto ha sufrido numerosos retrasos y modificaciones desde el protocolo firmado en 2006 entre Ministerio, Comunidad Aut¨®noma y Adif. El cambio m¨¢s significativo apunta al soterramiento de las v¨ªas, la principal reivindicaci¨®n de los vecinos, que se recoge finalmente en el proyecto pero que se retrasar¨¢ al menos dos a?os.
Mientras tanto, las tres instituciones han acordado la llegada de la alta velocidad de momento en superficie para evitar nuevos retrasos. Esta soluci¨®n tambi¨¦n present¨® dificultades t¨¦cnicas, pues la v¨ªa provisional chocaba con un colector de aguas. Las obras para reubicar las conducciones hidr¨¢ulicas est¨¢n en ejecuci¨®n y est¨¢ previsto que finalicen a mediados del mes de abril.
En los ¨²ltimos meses ha suscitado pol¨¦mica la decisi¨®n de derribar un antiguo puente sobre las v¨ªas en la pedan¨ªa de Los Dolores para construir otro de mayor envergadura que permita el paso de la alta velocidad. Los vecinos y los partidos de la oposici¨®n se han manifestado en varias ocasiones para pedir que se estudien soluciones alternativas, como un paso subterr¨¢neo, una opci¨®n que el Ayuntamiento ha descartado por considerar que supondr¨ªa retrasos y mayores costes.¡ªVirginia Vadillo
Oviedo: enorme sobrecoste
El Gobierno de Aznar autoriz¨® en 2003 la contrataci¨®n de unas obras presupuestadas en 1.085 millones con un plazo de ejecuci¨®n de cinco a?os. Cuando los ministros ?lvarez-Cascos y Rato pusieron la primera piedra en 2004, el presupuesto ya hab¨ªa aumentado hasta los 1.885 millones. En 2005 arrancaron las tuneladoras en la variante de Pajares (el puerto de monta?a que separa las provincias de Le¨®n y Asturias) y acabaron provocando un grave trasvase subterr¨¢neo de agua desde la Cuenca del Duero al Cant¨¢brico. Transcurrida m¨¢s de una d¨¦cada de constantes problemas con el agua, las obras contin¨²an.
En 2003 se marc¨® un nuevo plazo de ejecuci¨®n de cinco a?os, pero en diciembre de 2016 el ministro de Fomento reconoci¨® p¨²blicamente que el AVE no llegar¨¢ a Asturias, como m¨ªnimo, hasta mediados de 2018. Ante la avalancha de dificultades y para evitar m¨¢s demoras, el Ejecutivo ha decidido parar las obras del segundo t¨²nel, ya excavado, por lo que, cuando se estrene, solo se pondr¨¢ en funcionamiento uno de los dos.
El proyecto afronta muchas dificultades: las principales se originaron por el problema geot¨¦cnico de la ladera y muchos de los tramos en licitaci¨®n no fueron adjudicados por las intervenciones que requer¨ªan (en otras actuaciones fue necesario impermeabilizar arroyos y aumentar las inyecciones de mortero en las paredes para evitar la filtraci¨®n de agua desde los acu¨ªferos, adem¨¢s del gas metano). Se revisaron al alza los presupuestos en varias ocasiones.
Adem¨¢s, las obras se han paralizado en parte por los desencuentros del Gobierno con los constructores: Dragados ha pedido una modificaci¨®n del contrato. El sobrecoste acumulado de la obra es casi del 100% del presupuesto inicial.
La historia del proyecto est¨¢ marcada por la reclamaci¨®n social de la variante de Pajares como medio de acabar con el cuello de botella que supone la rampa de Pajares, inaugurada en 1884, para el transporte de personas y de mercanc¨ªas. ?lvarez-Cascos anunci¨® en 2004 que el viaje Oviedo-Madrid se har¨ªa en dos horas y 12 minutos en 2010.
A las demandas vecinales se suman las ecologistas. La Coordinadora Ecoloxista d¡¯Asturies ha denunciado que el gran coste econ¨®mico y ambiental en alg¨²n tramo y ha reclamado soluciones de menor impacto, como la mejora de las infraestructuras actuales. Los habitantes de la vertiente leonesa, donde estas obras perforaron 20 acu¨ªferos, han mostrado tambi¨¦n su malestar porque los t¨²neles, con pendiente hacia Asturias, trasvasan entre 10 y 12 hect¨®metros c¨²bicos al a?o y dejan a su zona sin agua.
Los datos de Adif revelan que el sobrecoste de la obra ser¨¢ considerable: alcanzar¨¢ como m¨ªnimo los 3.460 millones.¡ªCristina Huete
Pamplona: 2015 queda atr¨¢s
La llegada de la alta velocidad a Navarra apareci¨® ya en las conversaciones entre el Gobierno de Aznar y el navarro que presid¨ªa Miguel Sanz, en la ¨¦poca en la que el regionalista UPN y el PP ten¨ªan un acuerdo de coalici¨®n permanente. En 1999 se aprobaron los tr¨¢mites administrativos para una nueva estaci¨®n en el barrio pamplon¨¦s de Etxabakoitz y la eliminaci¨®n del bucle ferroviario que cruza la ciudad. Sin embargo, no fue hasta 2010, con Rodr¨ªguez Zapatero en La Moncloa, cuando Navarra y el Ministerio de Fomento dirigido por Jos¨¦ Blanco firmaron un convenio que reproduc¨ªa en la comunidad foral el sistema acordado con Euskadi. Navarra realizar¨ªa las obras de la plataforma entre Castej¨®n y Pamplona a la vez que Fomento se encargar¨ªa del tramo entre Zaragoza y Castej¨®n dentro del corredor cant¨¢brico-mediterr¨¢neo. La comunidad descontar¨ªa el coste de las obras de su aportaci¨®n al Estado en virtud de su autonom¨ªa fiscal. Una vez terminada la plataforma, Adif sufragar¨ªa las v¨ªas y la catenaria. La conexi¨®n desde Pamplona hasta la ¡®Y¡¯ vasca quedaba pendiente de un nuevo acuerdo.
El convenio de 2010 marcaba para 2015 la llegada de la alta velocidad a Pamplona. Entre 2011 y 2015, Navarra construy¨® 15 kil¨®metros de plataforma entre Castej¨®n y Marcilla. La comunidad ha gastado 72 millones de euros, de los cuales todav¨ªa quedan 45 pendientes de abono por parte de la Administraci¨®n central. Dentro del convenio firmado entre Miguel Sanz y Jos¨¦ Blanco, Navarra asum¨ªa los gastos financieros para acelerar las obras. Sin embargo, la crisis econ¨®mica que estall¨® poco despu¨¦s de la firma del convenio paraliz¨® las obras, y en 2013 el consejero de Fomento del gobierno de UPN reconoci¨® que solo se ejecutar¨ªa en alta velocidad el tramo entre Castej¨®n y Pamplona y el resto de la infraestructura se realizar¨ªa mediante el sistema conocido como tercer hilo, que a?ade un ra¨ªl en la estructura existente para adaptarla al ancho europeo.
El Gobierno de Yolanda Barcina (UPN) paraliz¨® la construcci¨®n de la plataforma en 2013 ante la crisis de financiaci¨®n p¨²blica y acus¨® una "falta de compromiso" por parte del Gobierno central con el desarrollo inmediato de la obra y la devoluci¨®n de la deuda pendiente. El Gobierno surgido tras las elecciones de 2015, formado por Geroa Bai, EH Bildu, Podemos e IE y presidido por Uxue Barkos, recoge el proyecto como Tren de Altas Prestaciones en ancho europeo, pero suscita la oposici¨®n de EH Bildu al desarrollo de una infraestructura similar a la que se est¨¢ construyendo en Euskadi. En febrero de este a?o, De La Serna y el vicepresidente econ¨®mico navarro, Manuel Ayerdi, acordaron retomar la conexi¨®n de Navarra con el ancho europeo para pasajeros y mercanc¨ªas aprovechando la infraestructura existente.
Tras el anuncio de un acuerdo entre Fomento y Navarra para desarrollar un tren que podr¨ªa alcanzar los 230 kil¨®metros por hora adaptando el actual corredor, UPN, el partido que gobern¨® la comunidad desde 1996 a 2015, asegur¨® que ten¨ªa el compromiso personal de Rajoy de que se realizar¨ªa una plataforma nueva y no se renunciar¨ªa a una circulaci¨®n de hasta 300 kil¨®metros por hora. Los regionalistas, que tienen dos diputados en el Congreso, afirman que condicionan su apoyo a Rajoy a esa obra.
Frente a esta reclamaci¨®n, EH Bildu, Podemos e IE consideran muerto el modelo de alta velocidad como tal por su alto coste, cifrado en Navarra en 4.400 millones de euros. Una plataforma social, Sustrai Erakuntza, ha liderado la oposici¨®n a la obra denunciando efectos medioambientales y gran gasto econ¨®mico. Sus demandas judiciales se han saldado con la declaraci¨®n de caducidad de las declaraciones de impacto ambiental del corredor navarro del TAV.¡ªJavier Doria
Salamanca: sin AVE, pero con altas prestaciones
Salamanca consigui¨® en 2015 el gran sue?o de sus infraestructuras, por lo menos el comprometido en 2004 por el presidente Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero en un Consejo de Ministros reunido en Le¨®n y en el que se aprob¨® el denominado Plan Oeste. En aquel momento, se habl¨® de que la alta velocidad unir¨ªa Salamanca con Madrid a trav¨¦s de ?vila. Pero en 2012 la ministra de Fomento, Ana Pastor, present¨® otro Plan de Infraestructuras en el que se planteaba la conexi¨®n Salamanca-Madrid a trav¨¦s de Medina del Campo para aprovechar la l¨ªnea de alta velocidad entre la capital madrile?a y Valladolid.
En aquellos a?os se discuti¨® si iba a ser un tren de alta velocidad, un tren de velocidad alta o un tren de altas prestaciones. La discusi¨®n pol¨ªtica fue agria. Si el PSOE promet¨ªa el AVE, el PP dec¨ªa que se quedar¨ªa en un "tren burra". Finalmente, el tren de altas prestaciones lleg¨® a Salamanca en 2015.
La diferencia de este tren con el de alta velocidad es que en este segundo caso toda la l¨ªnea f¨¦rrea est¨¢ vallada y no existen pasos a nivel, lo que permite al AVE lograr velocidades m¨¢s elevadas.
En estos momentos, todav¨ªa se est¨¢ trabajando en electrificar la l¨ªnea entre Salamanca y la frontera con Portugal, hasta Fuentes de O?oro, cuando aquel Plan del Oeste de Zapatero pretend¨ªa que el AVE llegara al pa¨ªs portugu¨¦s en 2012. El actual ministro de Fomento ha dicho en su primera visita a Castilla y Le¨®n que va a "trocear" las obras en dos partes para licitar la primera de ellas en estos primeros meses de 2017.
Desde la Junta de Castilla y Le¨®n se han presentado 72 proyectos para desarrollar el tramo regional del Eje Atl¨¢ntico de la Red Transeuropea de Transportes. Entre ellos, se pretende reforzar el corredor Burgos-Vitoria. Medina del Campo-Fuentes de O?oro con la electrificaci¨®n, el ancho internacional y la implantaci¨®n de la se?alizaci¨®n necesaria. Pero para este proyecto no hay anunciadas fechas.
Las reivindicaciones fueron intensas hasta 2015 para lograr la deseada conexi¨®n con Madrid, donde se llega en 90 minutos frente a las dos horas y cuarenta que se tarda en un tren regional a trav¨¦s de ?vila. Ahora, las reclamaciones son pol¨ªticas y por parte del PSOE, que reclama precios m¨¢s asequibles y mejores horarios.¡ªJustino Sanch¨®n
Santander: a cambio de AVE, altas prestaciones
Est¨¢ comprometido un proyecto de altas prestaciones que sustituye a la alta velocidad. En mayo de 2003, Fomento aprob¨® el "Estudio Informativo del Proyecto de L¨ªnea de alta velocidad Venta de Ba?os-Santander. Tramo Alar del Rey-Santander". Hasta 2009 se autorizan obras en varios tramos hasta que en 2010 el ministro de Fomento Jos¨¦ Blanco incluy¨® este proyecto en el Plan de Austeridad. Contemplaba dos l¨ªneas de AVE: una hacia Madrid por Palencia y Valladolid, y otra a Bilbao para comunicar con las l¨ªneas de alta velocidad de Francia. En agosto de 2010, Fomento y el Gobierno de Cantabria firmaron un protocolo por el que se fijaba la llegada de la l¨ªnea de altas Ppestaciones a Santander "en el entorno de 2015". Ya en 2011, la ministra Ana Pastor anunci¨® que se licitar¨ªan obras, aunque el compromiso no llega a aparecer en el BOE. En diciembre de 2016, el BOE public¨® el anuncio de informaci¨®n p¨²blica del estudio de impacto ambiental de la primera fase de la l¨ªnea. El ministro de Fomento, y exalcalde de Santander, ha evitado ofrecer fecha de finalizaci¨®n.
La llegada a Santander est¨¢ comprometida desde 2003 y el compromiso asumido antes de 2010 establec¨ªa que las dos l¨ªneas entrar¨ªan en funcionamiento en 2015. Ahora no hay fecha comprometida para un proyecto que se ha enfrentado a dificultades sobre todo econ¨®micas, por el alto coste de intervenir en zonas monta?osas, y tambi¨¦n las derivadas de la supresi¨®n, en 2010, del proyecto de Alta Velocidad.
El presidente de Cantabria, Miguel ?ngel Revilla, no ha cesado en reclamar la llegada de la alta velocidad, como ya lo hab¨ªa hecho, en su etapa de alcalde de Santander, el actual ministro de Fomento. En los ¨²ltimos meses, Revilla ha instado a De la Serna a que aplique la m¨¢xima prioridad a la ejecuci¨®n de la l¨ªnea de tren de altas prestaciones.¡ªCristina Huete
Soria: provincia olvidada
Soria es una de las provincias espa?olas m¨¢s olvidadas por todas las administraciones, sin demasiados proyectos ni excesivas realidades. Eso s¨ª, la provincia se desangra con la constante p¨¦rdida de poblaci¨®n. Expertos consultados reconocen, con tristeza y frialdad, que "la falta de tr¨¢fico de viajeros hace inviable cualquier llegada de grandes trenes a la capital soriana".
Sin embargo, los movimientos sociales son intensos en la provincia, canalizados a trav¨¦s de dos plataformas ciudadanas hist¨®ricas como Soria Ya o la Asociaci¨®n Amigos del Ferrocarril de Soria. En los ¨²ltimos meses varias mociones pol¨ªticas se plantean soluciones que van desde unir la capital soriana con Calatayud (Zaragoza) para conectar con la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Barcelona a reformar la l¨ªnea f¨¦rrea actual Soria-Torralba.
As¨ª, en enero de este a?o, los grupos pol¨ªticos de la Diputaci¨®n Provincial de Soria presidida por el PSOE acordaron por unanimidad solicitar al Gobierno que se revitalice el ferrocarril en la provincia con la reapertura de la l¨ªnea Soria-Castej¨®n, cerrada al tr¨¢fico hace 20 a?os pero no clausurada. Adem¨¢s, se pide tambi¨¦n la revitalizaci¨®n de la l¨ªnea Soria-Torralba para lograr mejores tiempos de viaje.
En los dos ¨²ltimos a?os se han realizado obras de mejora en esta l¨ªnea, de 93 kil¨®metros de longitud. Ahora, desde la instituci¨®n provincial se exige "la finalizaci¨®n urgente de los trabajos de renovaci¨®n" de la l¨ªnea Soria-Torralba, "algo que debe de acompa?arse de nuevas frecuencias entre la capital soriana y Madrid".
En la actualidad, para recorrer los 225 kil¨®metros entre estas dos capitales hay dos trenes diarios, uno por la ma?ana y otro por la tarde. El matutino tarda dos horas y 55 minutos; el vespertino, solo cinco minutos m¨¢s.¡ªJustino Sanch¨®n
Teruel: entre dos grandes ejes
Teruel se encuentra entre dos de los principales ejes de alta velocidad, el Madrid-Figueras y el Madrid-Valencia. Sin embargo, para llegar desde Madrid a Teruel en tren solo existe una opci¨®n diaria que tarda cuatro horas. Una hora es necesaria para llegar en AVE desde Madrid a Zaragoza sin paradas (se recorren 305 kil¨®metros) y tres para recorrer en un tren de media distancia (con siete paradas previas) los 180 kil¨®metros entre la capital aragonesa y la ciudad.
La llegada del AVE a Teruel estaba prevista en el corredor cant¨¢brico-mediterr¨¢neo presentado por el ministro de Fomento Jos¨¦ Blanco en 2009. Preve¨ªa un tiempo de dos horas entre Zaragoza y Valencia con parada en Teruel, cuando hoy supera las cinco horas. La provincia, una de las zonas m¨¢s despobladas de Espa?a, ve¨ªa con la mejora de comunicaciones una posible v¨ªa para detener ese fen¨®meno. El corredor contaba con una ventaja: ya se hab¨ªa realizado, antes de esa presentaci¨®n de 2009, una nueva plataforma con ancho de v¨ªa de AVE, pero a¨²n no est¨¢ terminada de electrificar, aunque Adif anunci¨® su licitaci¨®n en v¨ªsperas de las elecciones generales. El tramo entre Valencia y Teruel tambi¨¦n mantiene un trazado del siglo XIX y resulta vital para el transporte de mercanc¨ªas entre Zaragoza y el puerto de Valencia. El pasado noviembre se anunci¨® una inversi¨®n de 50 millones de euros en la mejora de esa l¨ªnea.
La puesta en marcha del corredor cant¨¢brico-mediterr¨¢neo contin¨²a pr¨¢cticamente congelada por la falta de fondos p¨²blicos, salvo en el tramo que construye el Pa¨ªs Vasco. Teruel es la ¨²nica de las tres capitales aragonesas sin conexi¨®n por alta velocidad y la Plataforma para la Defensa del Ferrocarril lidera las protestas ciudadanas para urgir a la llegada de ese corredor, que el actual Gobierno aragon¨¦s de Javier Lamb¨¢n (PSOE) tambi¨¦n considera estrat¨¦gico.¡ªJavier Doria
Criterios de selecci¨®n de las localidades
Se han seleccionado las ciudades, todas peninsulares, entre las de m¨¢s de 100.000 habitantes y que tienen la estaci¨®n con AVE m¨¢s cercana a unos 100 kil¨®metros (o m¨¢s) por carretera, seg¨²n un c¨¢lculo aproximado hecho con Google Maps y que puede incluir peajes.
A ese listado inicial se han sumado las capitales de provincia y de comunidad aut¨®noma que, seg¨²n Adif, no tienen estaci¨®n de alta velocidad, aunque no cumplan los criterios de poblaci¨®n o distancia mencionados arriba.
Conforme a los datos de Adif, una o varias estaciones principales de las provincias siguientes ya tienen servicios de alta velocidad y no se incluyen en la selecci¨®n de este reportaje:?A Coru?a, Albacete, Alicante, Barcelona, C¨¢diz (excepto Algeciras, estaci¨®n importante que no cuenta con servicios de alta velocidad), Ciudad Real, C¨®rdoba, Cuenca, Girona, Guadalajara, Huesca, Le¨®n, Lleida, Madrid, M¨¢laga, Ourense, Palencia, Pontevedra, Segovia, Sevilla, Tarragona, Toledo, Valencia, Valladolid, Zamora y Zaragoza.
Varias ciudades no tienen infraestructuras de alta velocidad finalizadas a¨²n y tampoco reciben trenes de esos servicios. Todas se incluyen en el an¨¢lisis. Son Algeciras, Almer¨ªa, ?vila, Badajoz, Barakaldo, Burgos, C¨¢ceres, Cartagena, Castell¨®n, Granada, Ja¨¦n, M¨¦rida, Murcia, Oviedo, Soria y Teruel.
Se abordan tambi¨¦n en el reportaje otras localidades que no tienen alta velocidad todav¨ªa, pero a las que llegan trenes que en alg¨²n momento de su recorrido han aprovechado las v¨ªas de alta velocidad (con el servicio Alvia, cuyos trenes circulan a 250 kil¨®metros por hora en l¨ªneas de ancho internacional y a un m¨¢ximo de 200 kil¨®metros por hora en l¨ªneas de ancho convencional). Se trata de Bilbao, Castell¨®n, Gij¨®n, Huelva, Logro?o, Lugo, Pamplona, Salamanca, San Sebasti¨¢n, Santander y Vitoria.
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