Diez horas y media de tren para recorrer 360 kil¨®metros

?Cu¨¢l es la forma m¨¢s r¨¢pida de ir en ferrocarril de Valencia a Zaragoza? Dando un rodeo por Madrid. La culpa la tiene el precario estado de la l¨ªnea directa, la que pasa por Teruel, que obliga a los trenes a reducir la velocidad en muchos tramos a 30 kil¨®metros por hora, e incluso a 20 km/h en varios momentos. Los servicios de viajeros, apenas tres al d¨ªa de ida y vuelta, tardan m¨¢s de cinco horas en recorrer los 359 km que separan la tercera y la quinta ciudad m¨¢s pobladas de Espa?a (casi un minuto por kil¨®metro), mientras que cogiendo dos AVE, con escala en Madrid, y haciendo el doble de kil¨®metros, se invierte una hora menos. Y para el sector de las mercanc¨ªas, los efectos de la mala conservaci¨®n de la v¨ªa resultan todav¨ªa m¨¢s sangrantes.

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Hasta diez horas y media empleaban los convoyes que transportaban los coches de General Motors desde su planta en Figueruelas (Zaragoza) al Puerto de Valencia en un trayecto interminable que empeoraba m¨¢s si cabe cuando llov¨ªa. ¡°La combinaci¨®n del agua con la pendiente de algunas zonas hac¨ªa que la m¨¢quina patinara y una vez tuvo que darse la vuelta¡±, aseguran fuentes de la multinacional. Ante este panorama, Renfe decidi¨® hace unos meses desviar por Tarragona el tren que la compa?¨ªa fleta cada semana con destino a Turqu¨ªa ¡°porque sale mejor de precio¡±. El rodeo, en este caso, supone cerca de 400 kil¨®metros extra entre ambos sentidos.

Otra gran empresa que tuvo que abandonar la l¨ªnea fue BSH Electrodom¨¦sticos, matriz de marcas como Balay, Bosch, Siemens o Ufesa. ¡°Tras dos a?os utiliz¨¢ndola para traer contenedores al almac¨¦n de Zaragoza, los sobrecostes la hac¨ªan inviable y nos pasamos a la carretera¡±, afirma el director de log¨ªstica, Eduardo Compains. En los ¨²ltimos cinco a?os, al menos 18 convoyes semanales han dejado de usar este corredor, denuncia un estudio de la Confederaci¨®n Empresarial Valenciana (CEV).

Los camiones y, en menor medida, el ferrocarril por Tarragona o incluso Madrid son las alternativas a una v¨ªa deficiente (terminada en los a?os 30) que, seg¨²n los an¨¢lisis t¨¦cnicos, ofrece un gran potencial porque en un extremo se encuentra Plaza (la primera plataforma log¨ªstica de Espa?a y la quinta de Europa) y, en el otro, el puerto de Valencia (29¡ã del mundo, sexto de Europa y segundo del Mediterr¨¢neo). Adem¨¢s, es el camino m¨¢s corto para llegar al Cant¨¢brico.

Ahora mismo, solo pasan por ella dos trenes de mercanc¨ªas a la semana, y ¨²nicamente en el trayecto de ida Bilbao-Silla, porque en la vuelta van m¨¢s cargados y las limitaciones les impiden atravesarla, puntualiza la patronal valenciana (Adif no ofrece datos). Sin embargo, su informe calcula que podr¨ªan usarla entre 48 y 54 servicios si la infraestructura estuviera en buenas condiciones. ¡°El corredor no es competitivo por las restricciones de explotaci¨®n y velocidad, y obliga a las empresas a buscar otros medios¡±, se?ala Francisco de la Fuente, director de las plataformas log¨ªsticas de Arag¨®n. ¡°Algunos convoyes tardaban tres horas m¨¢s que una locomotora de principios del siglo XX¡±, a?ade en referencia al transporte de los veh¨ªculos de General Motors.

Ahora solo usan esta l¨ªnea dos convoyes de mercanc¨ªas a la semana, aunque un estudio calcula que podr¨ªan hacerlo entre 48 y 54 si estuviera en buenas condiciones

El malestar en el tejido econ¨®mico de toda la zona afectada es indisimulable. ¡°Nosotros nos hemos ofrecido a financiar las obras¡±, advierte Aurelio Mart¨ªnez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, gestora de los muelles de Sagunto, Valencia y Gand¨ªa. ¡°Tenemos reservados 62 millones, pero es Adif el que tiene que poner esto en marcha. Para nosotros la l¨ªnea de ferrocarril es estrat¨¦gica a la hora de competir con el Puerto de Barcelona¡±.

El estudio reciente de la CEV y otro de la Universitat Polit¨¨cnica de Valencia (UPV) de hace dos a?os detallan una extensa lista de aspectos a mejorar: hay 19 limitaciones de velocidad (ocho de ellas a 30 km/h y cuatro, a 20 km/h); la l¨ªnea no est¨¢ electrificada, lo que obliga a usar locomotoras di¨¦sel, que gastan y contaminan m¨¢s; no dispone del sistema de comunicaci¨®n tren-tierra entre Zaragoza-Teruel ni Control de Tr¨¢fico Centralizado, lo que impide a los mercanc¨ªas circular por la noche y adem¨¢s obliga a llevar dos maquinistas; y los convoyes no pueden tener m¨¢s de 400 metros de largo ni superar las 20 toneladas por eje (lo habitual son 22,5), algo que vuelve a penalizar a los transportes de contenedores. El peor tramo es el Teruel-Sagunto. As¨ª pues, los desv¨ªos por Tarragona o Madrid, a pesar de la distancia suplementaria, terminan saliendo rentables para las empresas, como reconoce Renfe en el caso de la General Motors, ya que evitan todos estos condicionantes.

Porque ni siquiera cumplir con todos ellos ha evitado percances. ¡°En julio de 2011, una m¨¢quina de Logitren [operador privado] que iba del Puerto de Valencia a Plaza tuvo un accidente cuando circulaba a 28 km/h en una zona que hab¨ªa sido limitada a 30 km/h medio a?o antes. La causa fue el mal estado de la v¨ªa¡±, apunta Pedro Coca, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, asesor de esta empresa y coordinador del informe de la UPV.

Este mismo estudio cifraba en 360 los millones necesarios para optimizar la v¨ªa. De momento, Adif ha presupuestado 98,3 millones hasta 2021, destinados a una mejora general de la l¨ªnea, a construir apartaderos y los accesos ferroviarios al Puerto de Sagunto, y a instalar a finales de a?o en todo el recorrido el tren-tierra. Para el futuro queda una decisi¨®n clave: si el corredor Cant¨¢brico-Mediterr¨¢neo pasa por esta l¨ªnea o se desv¨ªa por Tarragona.

En el apartado de viajeros, el trayecto dura media hora m¨¢s que hace ocho a?os y se hace con frecuencia en los peque?os y vetustos tamagotchis

En el apartado de viajeros, ¡°unos 400¡± usan cada d¨ªa de media este corredor (hay 20 paradas), la gran mayor¨ªa entre Zaragoza y Teruel, seg¨²n Renfe, que no ofrece datos de otros a?os para comparar. En 2009, Fomento promet¨ªa una l¨ªnea de alta velocidad entre la capital aragonesa y Valencia, pasando por Teruel, que reducir¨ªa el tiempo de trayecto de las 4 horas y 40 minutos de entonces a ¡°menos de dos horas¡±. Sin embargo, el proyecto del AVE fue sepultado y la duraci¨®n por la vieja v¨ªa ha ido aumentando hasta una horquilla que oscila entre las 5 horas y 7 minutos, y las 5 horas y 16 minutos actuales, a bordo de unos trenes que con cierta asiduidad son los vetustos tamagotchis, conocidos as¨ª en el mundo ferroviario por su reducido tama?o. ¡°Los de m¨¢s baja calidad del parque de Renfe para la media distancia¡±, apunta Carlos Sanz, trabajador de Adif en Teruel y miembro de la Asociaci¨®n de Amigos del Ferrocarril en esta ciudad. ¡°Causan retrasos porque mec¨¢nicamente dan problemas, y adem¨¢s las puertas y la calefacci¨®n no suelen funcionar bien¡±.

Renfe admite que usa estos peque?os automotores di¨¦sel ¡°de forma puntual¡± y evita hacer cualquier comentario sobre la calidad general del servicio. Pero puestos en una balanza todas las variantes, el viaje en ferrocarril de Zaragoza a Valencia ofrece pocos atractivos respecto al autob¨²s: tarda m¨¢s (por encima de las cinco horas frente a las cuatro de la carretera), cuesta m¨¢s (34 euros ante 21) y hay menos oferta.

Desde el punto de vista social, ninguna ciudad sufre m¨¢s que Teruel esta infraestructura precaria. Fue la ¨²ltima capital de provincia a la que lleg¨® el tren, es la ¨²nica que no tiene conexi¨®n directa con Madrid y por su territorio no pasa otra l¨ªnea que esta, as¨ª que el rodeo ni siquiera es una opci¨®n para sus habitantes. Llevan 20 a?os reivindicando una mejora y los actos de protesta son constantes. El ¨²ltimo lo bendijo hasta el obispo.