La ambici¨®n de China echa a volar

En el interior del laboratorio de sistemas, los ingenieros apagan las decenas de pantallas frente a las que trabajan para que la delegaci¨®n que visita el cuartel general del fabricante aeron¨¢utico estatal no descubra ninguno de sus secretos. Entre los visitantes hay un buen n¨²mero de especialistas extranjeros, incluidos los de empresas rivales como Airbus o ATR. En la planta de ensamblaje, gigantescas piezas han sido cubiertas con lonas ocres y los empleados parecen haberse quedado congelados.

¡°Ya tenemos 413 pedidos para el ARJ-21 y 570 de 23 clientes diferentes para el C919. En el futuro esperamos contar con una capacidad productiva anual de 50 unidades del primero y 150 del segundo¡±, informa He Dongfeng, presidente de Comac. Lo que no dice es que la mayor¨ªa de sus compradores son aerol¨ªneas chinas controladas por el Estado, y que el programa est¨¢ tardando mucho m¨¢s de lo esperado en dar frutos. Actualmente, en servicio solo hay dos ARJ-21 ¡ªcon la librea de Chengdu Airlines¡ª que realizan tres vuelos semanales entre Shangh¨¢i y Chengdu.

La visita a las gigantescas plantas de ensamblaje deja en evidencia que todav¨ªa hay demasiado espacio vac¨ªo. No se ve ning¨²n nuevo ARJ-21 en las l¨ªneas de montaje, y en las instalaciones del C919 en los alrededores del aeropuerto de Pudong, donde el viernes hizo su debut el avi¨®n llamado a competir con las familias Boeing 737 y Airbus A320, ¨²nicamente tiene en producci¨®n el n¨²mero de serie 102. O sea, el segundo prototipo. A pesar de ello, varios empleados de Airbus, que prefieren mantenerse en el anonimato, reconocen que les sorprende el dise?o de algunos sistemas hidr¨¢ulicos y del ala, cuya estilizada forma del wingtip ¡ªel extremo el C919, que el viernes realiz¨® su esperado vuelo inaugural con un lustro de retraso¡ª recuerda a las ¨²ltimas generaciones de Airbus (A350) y de Boeing (Dreamliner B787).

Desafortunadamente para Comac, diferentes analistas estiman que, tanto por su eficiencia en el consumo de combustible como por la tecnolog¨ªa en avi¨®nica y sistemas que emplea, el C919 est¨¢ una d¨¦cada por detr¨¢s de los aparatos con los que quiere competir. Aun as¨ª, He afirma que el primer vuelo del C919 es un hito tecnol¨®gico para China y un importante paso en la consecuci¨®n del siguiente proyecto, el hermano mayor de largo alcance, que podr¨ªa estar listo en una d¨¦cada y plantar cara a los actuales l¨ªderes del mercado.

¡°En la pr¨®xima d¨¦cada China va a necesitar sumar unos 2.000 aviones comerciales a su flota, lo cual abre una gran oportunidad de negocio¡±, coment¨® Feng Zhenglin, m¨¢ximo responsable de la Administraci¨®n China para Aviaci¨®n Civil (CAAC, por sus siglas en ingl¨¦s) durante la primera conferencia sobre seguridad a¨¦rea organizada por CAAC y su hom¨®loga europea EASA. Actualmente, casi 2.000 de los aparatos que ya vuelan en China est¨¢n fabricados en Europa, para la que el gigante asi¨¢tico representa una cuarta parte de las ventas. Pero Feng tambi¨¦n dej¨® claro que el Gobierno chino no va a dejar que sean empresas extranjeras las que disfruten de todo el pastel.

Adem¨¢s de que Pek¨ªn ya ha forzado el establecimiento de implantaciones productivas en el pa¨ªs, como la planta de ensamblaje de A320 que Airbus tiene en Tianjin y que pronto a?adir¨¢ el montaje del A330 de doble pasillo, tambi¨¦n exigir¨¢ a las aerol¨ªneas locales que adopten los nuevos jets chinos. Fuera de sus fronteras, el reducido precio de las aeronaves ¡ªentre un 20% y un 30% menor que el de los fabricantes europeos y americanos seg¨²n diferentes fuentes¡ª es un aliciente para compa?¨ªas en pa¨ªses en v¨ªas de desarrollo. Pero, como apunta Trevor Woods, director de Certificaci¨®n de EASA, el ¨¦xito en el ¨¢mbito global estar¨¢ determinado por los niveles de seguridad que ofrezca y su capacidad para lograr las certificaciones europea y estadounidense.

Comac incide en el nutrido grupo de empresas extranjeras que proveen componentes cr¨ªticos sin los que los aviones chinos no ser¨ªan una realidad. As¨ª, los motores Leap est¨¢n fabricados en conjunci¨®n por la francesa Safran y la estadounidense General Electric, que tambi¨¦n se encarga de las cajas negras. Por su parte, los sistemas de navegaci¨®n y comunicaci¨®n son obra de la americana Rockwell Collins, mientras que el tren de aterrizaje corre a cargo de Honeywell. ¡°Son componentes que nos permitir¨¢n ofrecer los m¨¢s altos niveles de seguridad¡±, afirma el ingeniero jefe de Comac, Jiang Liping. El reto ahora, reconocen en la empresa, es lograr una mayor autosuficiencia para sus futuros modelos. El primer paso ya lo han dado con el desarrollo de los motores CJ1000.

El presidente de la divisi¨®n de aviones comerciales de Airbus, Fabrice Bregier, congratul¨® a las autoridades chinas en Shangh¨¢i, pero tambi¨¦n les record¨® los retos. ¡°Hace falta entrenar a unos 20.000 pilotos al a?o, que har¨¢n a nuestras tripulaciones menos expertas. Y habr¨¢ que revolucionar los sistemas de control a¨¦reo para responder a la demanda, que se va a duplicar en los pr¨®ximos 15 a?os y va a convertir a China en el mayor mercado mundial de la aviaci¨®n comercial¡±.