El cami¨®n a¨²n gana la partida al mercanc¨ªas

A su gran rival, el ferrocarril, le carga por su parte la falta de integraci¨®n con la red europea del tren (debido al diferente ancho de los ferrocarriles espa?oles), as¨ª como el poco desarrollo de la intermodalidad (del barco al tren, del tren al cami¨®n) ha contribuido a consolidar al tr¨¢iler en su posici¨®n de liderazgo. Seg¨²n datos de Eurostat, en 2013 solo un 4,6% de las mercanc¨ªas se mov¨ªa en Espa?a sobre ra¨ªles.

Pero el transporte por carretera tiene encima el peso de su falta de eficiencia medioambiental: un tren de mercanc¨ªas puede llevar m¨¢s de 20 veces la carga de una cabeza tractora con unas emisiones ¡ªtanto de gases de efecto invernadero como de otras part¨ªculas contaminantes¡ª muy inferiores por tonelada transportada.

?Justifica entonces este peso medioambiental el sistema espa?ol de ferrocarriles de mercanc¨ªas? La respuesta precisa est¨¢ a¨²n por ver, pero un an¨¢lisis del centro de estudios Fedea da a entender que, con los datos que en la mano, la respuesta es no.

Seg¨²n el documento Las cuentas del transporte en Espa?a, presentado en Madrid esta semana, aun incluyendo entre los gastos del transporte por carretera el coste de la contaminaci¨®n atmosf¨¦rica; los efectos del cambio clim¨¢tico; los accidentes provocados directa e indirectamente por los camiones y el ruido, los veh¨ªculos pesados cubr¨ªan en 2013 ¡ªel ¨²ltimo a?o del que hay datos completos y el a?o ¨¢lgido de la crisis¡ª entre el 41% y el 46% de los costes de capital y mantenimiento de la red viaria. Mientras, incluyendo igualmente todos esos factores, el ferrocarril de cargas solo cubre un 13% de su coste.

El c¨¢lculo de Fedea matiza los datos ya existentes que se?alaban que, mientras el autom¨®vil compensa a trav¨¦s de impuestos y peajes los gastos de mantenimiento de la infraestructura, el ferrocarril opera siempre a p¨¦rdida. Pero la respuesta tampoco es ning¨²n espaldarazo para nadie; simplemente, si se incluye el factor medioambiental, ning¨²n medio de transporte cubre lo que el Estado, la salud de los ciudadanos y el propio planeta Tierra aportan para sostener su funcionamiento.

En Espa?a, la red ferroviaria de transporte de mercanc¨ªas tiene un serio problema. "Este resultado nos indica que se trata de un modo en el que se hace uso de una infraestructura de altos costes en relaci¨®n con los relativamente escasos niveles de demanda que est¨¢ atendiendo", apunta.

Los datos del Ministerio de Fomento, no obstante, apuntan a un fen¨®meno curioso. La crisis econ¨®mica provoc¨® un dr¨¢stico recorte de la oferta de trenes de mercanc¨ªas, que se ha reducido en un tercio desde 2005. La ca¨ªda del cami¨®n ha sido a¨²n m¨¢s extremada si cabe: de los 2,4 millones de toneladas que transport¨® la carretera en 2007, la cifra de 2015 ni siquiera alcanza los 1,3 millones. Pero el uso del ferrocarril de mercanc¨ªas, proporcionalmente, se ha recuperado bastante m¨¢s. En 2015, el nivel de las cargas por tren se repuso a niveles de 2008.

El d¨ªa y la noche

Los mercados del transporte de mercanc¨ªas por carretera y por tren son el d¨ªa y la noche. Mientras que el cami¨®n es un sector tremendamente atomizado (un 77,8% de las empresas de transporte en Espa?a tienen un volumen de negocio inferior a los cinco millones de euros), el del ferrocarril est¨¢ a¨²n dominado en casi un 80% por el antiguo monopolio de Renfe Mercanc¨ªas (liberalizado durante la pasada d¨¦cada). Aunque la cuota de mercado del sector privado empez¨® creciendo a una gran velocidad, con el tiempo se ha ido estabilizando, entre las quejas de los peque?os operadores, que han acusado repetidamente a Renfe de abusar de su posici¨®n.

Es precisamente la situaci¨®n del mercado de ferrocarriles la que llev¨® a uno de los autores, el catedr¨¢tico de Ingenier¨ªa Civil, Transporte y Territorio de la Universidad Polit¨¦cnica de Madrid, Jos¨¦ Manuel Vassallo, a aventurarse durante la presentaci¨®n del informe. "Hay espacio para mejorar el transporte de mercanc¨ªas si el sector ferroviario tuviera una mejor gesti¨®n", afirm¨®. "Hace falta una homogeneizaci¨®n del marco regulatorio y tarifario". Ahora mismo, el acceso de las empresas transportistas a las v¨ªas se cobra a trav¨¦s de tres c¨¢nones distintos: el canon de acceso (que permite usar las v¨ªas), el de reserva de capacidad (que garantiza un horario para que lo use un tren) y el canon de circulaci¨®n, que se paga por el uso efectivo de la v¨ªa.

Eso es lo que lleva a los autores del documento a ser muy prudentes: la intenci¨®n del estudio no es proponer pol¨ªticas. "El informe no est¨¢ para eso", se?al¨® Vassallo. "El objetivo (...) es establecer si cada modo soporta con sus ingresos o contribuciones los costes de la infraestructura y (...) externos", se?ala el documento. "El resultado de las mismas es un elemento importante para el debate y discusi¨®n acerca de las distintas medidas de pol¨ªtica de transporte que puedan adoptarse".

Sobre todo, porque el verdadero impacto econ¨®mico del transporte sobre el entorno contin¨²a necesitando de m¨¢s investigaciones. "Incluso suponiendo que la partida de costes medioambientales estuviese bien estimada y que el valor correcto sea el que se corresponde con el escenario de costes bajos, quedar¨ªan a¨²n costes sin cubrir", advierte el documento.

Adem¨¢s, como destac¨® Vasallo, en muchos casos el informe recurre a estimaciones ante la falta de datos precisos (por ejemplo, los c¨¢lculos se basan en que un veh¨ªculo pesado tiene el mismo efecto en las infraestructuras f¨ªsicas que tres turismos). En otros casos, la necesidad de simplificar ha llevado a recortar par¨¢metros y poner bajo un mismo ep¨ªgrafe aspectos de la red de transporte completamente distintos: no es lo mismo el uso de la infraestructura de transporte en el corredor Mediterr¨¢neo que en la Meseta Norte.