Las ITV examinar¨¢n el ¡®cerebro¡¯ de los coches

Si hay una conclusi¨®n al esc¨¢ndalo por la manipulaci¨®n de las emisiones contaminantes de los veh¨ªculos di¨¦sel del grupo Volkswagen (dieselgate), es que ha tenido m¨¢s consecuencias sobre la industria del autom¨®vil en general que sobre la propia Volkswagen. Dos a?os despu¨¦s, la automovil¨ªstica est¨¢ recuperada del hurac¨¢n que provoc¨® que se conociera que instalaba un software en las centralitas de sus veh¨ªculos di¨¦sel para que falsearan los datos de gases contaminantes (NOx -¨®xido de nitr¨®geno) en los bancos de pruebas y lograr as¨ª la homologaci¨®n seg¨²n unas normas medioambientales que no cumpl¨ªan. Mientras tanto, el di¨¦sel va de capa ca¨ªda en Europa, su nicho principal de mercado, y las autoridades europeas preparan normativas de control cada vez m¨¢s duras para evitar nuevos desmanes medioambientales entre las automovil¨ªsticas.

As¨ª, la Comisi¨®n Europea aprob¨® el lunes de la semana pasada, a falta del tr¨¢mite parlamentario, la normativa que permitir¨¢ controlar las emisiones de gases contaminantes en condiciones reales de conducci¨®n. Introduce dos cambios clave que permitieron a VW escaparse de una sanci¨®n por el fraude en Europa: un mayor control de las emisiones de NOx y la potestad de la UE para multar a las automovil¨ªsticas que incumplan, capacidad hasta ahora nacional.

Pero, m¨¢s all¨¢ de esta normativa europea, el endurecimiento de los controles va a ser una realidad desde el a?o que viene. A partir del segundo trimestre de 2018, aproximadamente, las ITV espa?olas comenzar¨¢n a analizar las centralitas de los veh¨ªculos y a introducir nuevas mediciones para las emisiones de NOx. Las ITV entrar¨¢n, por primera vez, en el cerebro tecnol¨®gico de los veh¨ªculos, ah¨ª donde se escond¨ªa, hasta 2015, el software manipulador de VW.

¡°El objetivo es comprobar el funcionamiento de sistemas de seguridad que se controlan electr¨®nicamente desde la centralita y que su puesta en marcha para el examen supondr¨ªa su inutilizaci¨®n¡±, explica Luis Guti¨¦rrez, presidente de AECA-ITV, asociaci¨®n espa?ola que integra a todas las empresas que prestan el servicio de ITV en Espa?a. El claro ejemplo es el airbag, que es un elemento de un solo uso. Hasta ahora, ten¨ªan que fiarse de los testigos luminosos externos pero que ¡°pueden dar fallos, fundirse o apagarse y son f¨¢cilmente manipulables¡±. A partir de ahora, la idea ser¨¢ conectar un dispositivo al coche y a un ordenador para que, a trav¨¦s de unos c¨®digos, se detecten todo tipo de errores o manipulaciones en estos sistemas.

Trampas varias

¡°No se persigue solo la posibilidad de que haya un software malicioso en las centralitas. Tambi¨¦n se busca, por ejemplo, a aquellos que desactivan o desmontan filtros de part¨ªculas o catalizadores, que son equipamientos caros de mantener pero necesarios para el control de emisiones¡±, se?ala Guti¨¦rrez. Esta normativa, que comenz¨® a gestarse hace tres a?os a nivel europeo, ha visto acelerados sus procesos de aprobaci¨®n por el dieselgate y el Gobierno prev¨¦ tener la Directiva 2014/45/UE, que introduce estos cambios en las ITV, en el ordenamiento jur¨ªdico v¨ªa Real Decreto este verano.

Las ITV tendr¨¢n adem¨¢s bancos de prueba nuevos que medir¨¢n las emisiones de NOx, junto con el resto de gases, de manera m¨¢s ajustada. ¡°Lo que est¨¢ en discusi¨®n ahora son los niveles, es decir, cu¨¢nto es el l¨ªmite de emisiones de un veh¨ªculo sin perder prestaciones por su antig¨¹edad¡±, explica el presidente. No se le puede pedir lo mismo a un turismo de 2000 que a uno que ya cumple la regulaci¨®n Euro6, la ¨²ltima y m¨¢s exigente con la contaminaci¨®n. Para determinar estos l¨ªmites, 20 empresas de ITV a nivel europeo, entre las que hay unas seis espa?olas, trabajan en el proyecto SET2 (Test de Emisiones Sostenible, por sus siglas en franc¨¦s) con la CITA, el organismo mundial que agrupa todas las ITV. ¡°Con las conclusiones, se har¨¢ una propuesta de l¨ªmites y sanciones a la CE¡±, detalla Guti¨¦rrez.

Aunque ya se van a analizar los NOx en las ITV desde 2018 con los requisitos actuales, los l¨ªmites definitivos seg¨²n el SET2 tardar¨¢n un a?o m¨¢s en llegar a Espa?a. ¡°Es necesario determinar adem¨¢s qu¨¦ equipos y tecnolog¨ªas hay que introducir en las estaciones de control para que las pruebas mantengan la esencia de que han de ser r¨¢pidas, sencillas y baratas para el usuario¡±, apunta el directivo de AECA-ITV. M¨¢s control no puede penalizar al usuario, porque supondr¨¢ menos veh¨ªculos examinados.

La ¨²ltima y fundamental barrera para estos controles son las propias automovil¨ªsticas. Es necesario convencerlas para que hagan p¨²blicos los c¨®digos de error de sus centralitas, a fin de que las ITV hagan sus mediciones. ¡°Los fabricantes entienden que ese es su knowhow. El que lo quiera, tiene que pagar¡±, dice Guti¨¦rrez. La Directiva europea prev¨¦ que las automovil¨ªsticas pongan a disposici¨®n de las ITV los datos necesarios para hacer estos ex¨¢menes, si no gratis, a un precio razonable. ?Qu¨¦ es razonable? Tienen que determinarlo cada pa¨ªs. ¡°El Ministerio est¨¢ trabajando en ello. De momento, se comenzar¨¢ a trabajar usando los c¨®digos est¨¢ndares que existen y, cuando se desatasque este tema, se podr¨¢ ir m¨¢s all¨¢¡±, se?ala. En Alemania, que ya lo ha implantado, se cobra un euro m¨¢s por la centralita.