El sed¨¢n de Ford se queda en la cuneta

El coche tradicional empieza a ser cosa del pasado: al menos en EE UU. Ford Motor, la misma compa?¨ªa que hace 115 a?os hizo historia con el Model T, el primer veh¨ªculo fabricado en masa para todos los p¨²blicos, ha decidido abandonar casi por completo los peque?os utilitarios compactos y los sedanes. Los todoterrenos, los todocaminos y las camionetas se venden mucho mejor, son casi iguales en eficiencia y, sobre todo, su margen de beneficio es mucho mayor. Y aunque los el¨¦ctricos m¨¢s vendidos en EE UU son turismos de estilo tradicional (como el modelo S de Tesla y el Leaf de Nissan), todo indica que ese mercado tambi¨¦n apunta hacia los crossover.

Los analistas de IHS Markit explican que los avances en los motores han permitido a los fabricantes dar a los veh¨ªculos m¨¢s grandes una sensaci¨®n de conducci¨®n m¨¢s parecida a la de un coche y una mayor econom¨ªa en el consumo de combustible. Los bajos tipos de inter¨¦s ayudan tambi¨¦n a comprar coches m¨¢s caros.

As¨ª se entiende el anuncio del grupo fundado por Henry Ford de acabar en un plazo de dos a?os con la producci¨®n del Fiesta, el Fusion y el Taurus para el mercado norteamericano. Es la primera decisi¨®n estrat¨¦gica de calado adoptada por Jim Hackett desde que hace un a?o asumi¨® el cargo de consejero delegado del grupo de automoci¨®n. La firma se concentrar¨¢ en el nuevo hatchback (de estilo crossover) Focus Active y el Mustang, que incluir¨¢ una versi¨®n h¨ªbrida. El golpe de Hackett no deja de ser ir¨®nico, si se piensa que fueron precisamente los coches m¨¢s peque?os los que evitaron que Ford tuviera que declararse en bancarrota como sus rivales General Motors y Chrysler durante la pasada recesi¨®n. Entonces, con el barril de crudo a 100 d¨®lares, los consumidores volvieron en masa a los modelos de menor cilindrada.

Diez a?os despu¨¦s, la percepci¨®n del consumidor es que un sed¨¢n tradicional no le aporta ya m¨¢s beneficios que un todoterreno, tanto en t¨¦rminos de ahorro de combustible como de confort en la conducci¨®n. "Se acabaron las vacas sagradas", proclaman desde JPMorgan. "Es una categor¨ªa que lleva bastante tiempo bajo presi¨®n", confirman en LMC Automotive, "y no es solo porque los fabricantes no ganen dinero con los sedanes; es que los coches que los consumidores quieren dan m¨¢rgenes de beneficio mucho mayores".

Ford sigue la senda de Chrysler, el primero de los tres grandes en abandonar los turismos tradicionales bajo el liderazgo del presidente del grupo FCA, el italiano Sergio Marchionne, que prefiere concentrarse en las rentables divisiones Jeep y Ram. En septiembre de 2016, puso fin al nuevo ?Dodge Dart, que se hab¨ªa presentado en Detroit solo cuatro a?os antes. Unos meses m¨¢s tarde, hizo lo mismo con el Chrysler 200. A su vez, General Motors est¨¢ reduciendo la producci¨®n de los Chevrolet Cruze e Impala, del Buick LaCrosse y los ATS y CTS de Cadillac.

Con la maniobra, adem¨¢s, Detroit reconoce el dominio del mercado de los fabricantes asi¨¢ticos: las japonesas Toyota y Honda, que dominan con el Camry (que lleva m¨¢s de 15 a?os liderando la categor¨ªa) y el Accord. La coreana Hyundai, a su vez, est¨¢ expandiendo su gama de coches peque?os, lo que lastra sus resultados por el mercado norteamericano.

La concentraci¨®n en solo dos modelos responde tambi¨¦n a una necesidad operativa. Ford Motor, al igual que el resto de los fabricantes, est¨¢ tratando de reorientar la capacidad de producci¨®n por toda la regi¨®n norteamericana para ajustarla a una demanda que toc¨® techo hace m¨¢s de un a?o.

En esta situaci¨®n, son los veh¨ªcu?los de gran cilindrada los que dan sustento a sus cuentas. "No podemos seguir invirtiendo donde no tiene sentido", reiteraba en la conferencia con analistas el director financiero de Ford Motor, Bob Shanks. La compa?¨ªa casi ha duplicado su objetivo de reducci¨®n de costes: de 14.000 millones de d¨®lares el pasado oto?o a 22.500 millones ahora. Busca as¨ª lograr un margen de beneficio del 8% en 2020, frente al 5% actual.

Tijera decidida

Hackett insiste en que deben "lidiar de forma decidida" con las partes del negocio "que destruyen valor" y concentrarse en "alimentar" las m¨¢s "saludables". Los coches peque?os, insiste Shanks, pierden dinero, as¨ª como pr¨¢cticamente todos los modelos de la filial de lujo Lincoln. La marca no est¨¢ en peligro, pero la direcci¨®n de la matriz anticipa que podr¨ªan desaparecer algunos modelos, como el hist¨®rico Continental.

Los recortes, seg¨²n indic¨® el director financiero, llevar¨¢n a rebajar o incluso eliminar la inversi¨®n en otras regiones geogr¨¢ficas si los retornos en el futuro no compensan. Es una estrategia similar a la que anunci¨® hace un a?o General Motors, que vendi¨® Opel a FCA. Tambi¨¦n sali¨® de Rusia, India, Sud¨¢frica y Corea del Sur.

Jim Farley, responsable de mercado global, asegura que la gama de coches de pasajeros seguir¨¢ siendo muy diversa y se?ala que ser¨¢ m¨¢s bien un cambio de silueta respecto a lo que el consumidor est¨¢ acostumbrado, sin que le penalice por v¨ªa del combustible. Aunque Farley asegura que la nueva gama de coches podr¨¢ soportar un incremento en el precio de la gasolina, la nueva estrategia de Detroit no est¨¢ exenta de riesgos.