?Est¨¢ el ciclomotor tradicional condenado a morir?

Ya no hay sector de motocicletas en Espa?a¡±, afirma rotundo Carlos Juan, vicepresidente de J.Juan, compa?¨ªa que probablemente sea junto a Nad el principal exponente de las dos ruedas en la pen¨ªnsula. Su empresa est¨¢ especializada en la producci¨®n de frenos para algunas de las principales marcas y factura 60 millones de euros. Nad es el fabricante de los maletines para motos de la marca Shad. Ambos casos dan una idea de en qu¨¦ se ha convertido el sector desde que hace una d¨¦cada empezara la fuga de fabricantes japoneses de motocicletas (Honda, Yamaha, Suzuki) y la italiana Piaggio, especializadas en Espa?a en peque?as cilindradas. La industria de los componentes y los accesorios tiene m¨¢s peso que el de los propios fabricantes. Una cifra que ilustra esa situaci¨®n: para J.Juan el mercado espa?ol solo supone el 5% de sus ingresos.

De las 270.000 motos que se produjeron en 2007 se ha pasado a 18.000 en 2018, una cifra que se ha recuperado ligeramente en los ¨²ltimos a?os gracias a la irrupci¨®n de nuevas ense?as surgidas, sobre todo, alrededor de los motores el¨¦ctricos. El principal referente es Silence, que este a?o prev¨¦ producir 7.000 unidades, aunque por el camino se han ca¨ªdo algunas marcas que intentaban hacerse un hueco en el mercado: Bultaco, renacida para impulsarse sobre bater¨ªas el¨¦ctricas, anunci¨® un concurso de acreedores el pasado diciembre y puso fin a la producci¨®n.

Y esa limpieza de actores no ha puesto el fin a una ¨¦poca de fuertes cambios en un sector que, actualmente, vive otra de las revoluciones para el que se preparan tambi¨¦n los fabricantes de autom¨®viles: el de la movilidad personal. Ese es uno de los puntos que est¨¢ detr¨¢s de que las ventas de ciclomotores en 2017 cayeran un 26,4% y se situaran en las 15.459 unidades. La previsi¨®n de la patronal del sector, Anesdor, es algo m¨¢s optimista para este a?o: prev¨¦ que la ca¨ªda sea solo de un 2,3%.

El secretario general de Anesdor, Jos¨¦ Mar¨ªa Ria?o, explica que tras esa fuerte contracci¨®n de ventas se encuentra el cambio de los est¨¢ndares de emisiones, ya que los nuevos veh¨ªculos han tenido que asumir la nueva homologaci¨®n Euro4, lo que provoc¨® que en 2017 los fabricantes aprovecharan para sacarse de encima los stocks acumulados incentiv¨¢ndolos con promociones. Pero hay otro elemento que hay que tener en cuenta y que seguir¨¢ afectando a la evoluci¨®n del hermano peque?o de las dos ruedas: la competencia que ha surgido en movilidad personal. En las ciudades espa?olas han entrado con fuerza competidores a los ciclomotores en forma de bicicletas el¨¦ctricas y patinetes propulsados tambi¨¦n con bater¨ªas el¨¦ctricas.

Agravio competitivo

¡°Los ciclomotores sufren un agravio competitivo con otros segmentos¡±, se queja Ria?o, que enumera cu¨¢les son las desiguales condiciones de competitividad que tendr¨¢n que asumir las motos con una cilindrada inferior a los 50 cent¨ªmetros c¨²bicos: ¡°Su velocidad est¨¢ limitada a 45 kil¨®metros por hora, est¨¢n regidos por homologaciones muy complejas de las Uni¨®n Europea, sus usuarios est¨¢n obligados al uso del casco y a tener un carnet de conducir que requiere de examen te¨®rico y pr¨¢ctico y adem¨¢s se debe tener contratado un seguro obligatorio¡±. Ria?o no se queja de esas condiciones para las motocicletas, pero reclama un marco equiparable para sus nuevos competidores, en el que la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico ¡ªy algunas ciudades¡ª se ha puesto a trabajar.

A esa competencia se a?ade otro elemento que tambi¨¦n se est¨¢ dejando notar en la industria del coche. ¡°Ha pasado aquella ¨¦poca en la que un hito de libertad para un joven era tener una moto en propiedad¡±, afirma Ria?o. Se refiere claramente a la irrupci¨®n de las compa?¨ªas de motosharing, que han entrado con fuerza en grandes y medianas ciudades. Entre Madrid y Barcelona hay unas 7.000 motocicletas que no son propiedad de particulares, sino de compa?¨ªas que las ponen al servicio de los usuarios por d¨ªas, horas o minutos.

¡°Si los datos de matriculaciones de ciclomotores no han sido peores ha sido gracias a compa?¨ªas como la nuestra, que han incrementado la demanda¡±, explica Dami¨¢n Mart¨ªn, consejero delegado del negocio de alquiler Cooltra, que tambi¨¦n ofrece un servicio de motosharing. La compa?¨ªa asegura que su negocio gener¨® el a?o pasado el 1,2% de las matriculaciones totales en Espa?a y que, en el segmento de las el¨¦ctricas, este impacto fue del 25%.

Mart¨ªn niega la posibilidad de que la moto compartida acabe convertida en la una alternativa total a la moto en propiedad. B¨¢sicamente porque muchos preferir¨¢n seguir teniendo su propia motocicleta por una cuesti¨®n pasional y porque fuera de las grandes ciudades puede ser dif¨ªcil encontrar suficiente masa cr¨ªtica como para mantener de forma rentable flotas de motocicletas y ciclomotores compartidos.

Lo que s¨ª es cierto, a tenor de los datos de Anesdor, es que el a?o pasado el ¨²nico canal en el que creci¨® el n¨²mero de matriculaciones de ciclomotores fue en el de empresas de alquiler, que demandaron un 9,2% m¨¢s de motos, hasta 2.280. Tanto el resto de las empresas (-25%) como los particulares (-31,7%) redujeron la demanda, si bien estos contin¨²an siendo los que tiran del sector: 10.258 matriculaciones sobre un total de 15.459 ciclomotores matriculados.

Pese a la ca¨ªda de ventas de ciclomotores, el segmento de motocicletas s¨ª creci¨®, con un aumento del 14,3%, hasta las 158.086 unidades, gracias a la tirada de los scooters. Ese aumento permiti¨® que el sector de la moto cerrara el a?o con un salto positivo del 8,9%. El problema, se?alan desde Anesdor, es que el veh¨ªculo de ocasi¨®n est¨¢n ganando peso en el mercado y est¨¢ envejeciendo el parque, que actualmente tiene una media de 15,9 a?os de antig¨¹edad. Esa evoluci¨®n se explica por el marco fiscal m¨¢s favorable para las compras de motos de segunda mano.