La furgoneta francesa rebasa a la espa?ola

La industria de la automoci¨®n europea vivi¨® un ruidoso 2018. La comercializaci¨®n de autom¨®viles tuvo que superar el bache de la nueva normativa de control de emisiones contaminantes, m¨¢s conocida por WLTP. Las matriculaciones de veh¨ªculos, sobre todo di¨¦sel, cayeron en picado a partir de la segunda mitad del a?o. Espa?a perdi¨® un puesto en la clasificaci¨®n de mayores fabricantes de veh¨ªculos del mundo, situ¨¢ndose en el noveno tras ser rebasado por Brasil. Y, en esas, pas¨® desapercibido otro dato: Espa?a dej¨® de ser el principal fabricante de veh¨ªculos comerciales de Europa. Francia le super¨®. Hace dos d¨¦cadas que no suced¨ªa un cambio como ese.

Espa?a fabric¨® 496.671 furgonetas en 2018, apenas un 0,3% m¨¢s. La industria gala, 506.000, un 7,4% m¨¢s, seg¨²n los datos de la Organizaci¨®n Internacional de Fabricantes de Autom¨®viles (OICA por sus siglas en ingl¨¦s). El sorpasso, sin embargo, se ha cocido a fuego lento, seg¨²n la tendencia que muestran las estad¨ªsticas de la OICA. En 2014, Espa?a le sacaba m¨¢s de 150.000 veh¨ªculos de ventaja a Francia. Es un golpe importante porque Espa?a exporta buena parte de su producci¨®n de furgonetas: un 72% el a?o pasado.

Anfac, la asociaci¨®n que aglutina a las marcas espa?olas, argumenta que la p¨¦rdida de ese liderazgo responde a dos factores. Uno es peninsular. Una oleada de nuevos modelos ha entrado en las plantas espa?olas en los ¨²ltimos a?os. La producci¨®n de los veh¨ªculos antiguos se va desinflando sin que la nueva generaci¨®n se encuentre todav¨ªa en sus mejores cifras de producci¨®n. Y otro franc¨¦s: el Ejecutivo de Emmanuel Macron se ha alineado con la industria de ese pa¨ªs y ha comprometido m¨¢s de 2.000 millones de euros de recursos p¨²blicos para la automoci¨®n. La producci¨®n de furgonetas habr¨ªa salido tambi¨¦n beneficiada de ese impulso, que cuenta con 650 millones destinados a innovaci¨®n. En todo caso, los fabricantes presentes en Espa?a defienden que el sorpasso de 2018 se habr¨ªa corregido en lo que va de a?o.

Mientras tanto, en las seis plantas espa?olas de las que salen furgonetas hay ajetreo. Nissan abandon¨® el a?o pasado la producci¨®n de su modelo NV300 y este a?o ha hecho lo mismo con la NV200 en su versi¨®n di¨¦sel, mientras eleva la producci¨®n del modelo impulsado por bater¨ªas. Grupo PSA est¨¢ todav¨ªa en la plataforma de lanzamiento de sus nuevos modelos de la Peugeot Partner, la Citro?n Berlingo y la Opel Combo que empez¨® a producir en 2018 en su planta de Vigo, y a la espera de una Toyota, que compartir¨¢ tambi¨¦n la misma plataforma. Y en Mercedes redujeron a finales de a?o sus previsiones de crecimiento a causa de la crisis de los veh¨ªculos impulsados con di¨¦sel.

Esa crisis de confianza en los modelos di¨¦sel se suma a los problemas para abastecer motores tras la entrada en vigor de la norma WLTP. Las furgonetas comerciales utilizan sobre todo esa tecnolog¨ªa, por los ahorros que supon¨ªan en combustible y mantenimiento. Las restricciones que se est¨¢n impulsando desde ciudades como Madrid y Barcelona no han contribuido, pero tampoco las que se preparan en otras ciudades europeas y, en conjunto, la Uni¨®n Europea. El gobierno comunitario ha fijado una nuevas normas de emisiones de CO2 para las furgonetas, que en 2030 tendr¨¢n que ser un 31% inferiores a las de 2021. Espa?a se prepara para cambiar el mix tecnol¨®gico de su producci¨®n de veh¨ªculos comerciales ligeros.

Desde Anfac recuerdan que, de los ocho modelos que se est¨¢n ensamblando en Espa?a o que entrar¨¢n en las l¨ªneas de producci¨®n este a?o, cinco tendr¨¢n alg¨²n tipo de versi¨®n electrificada. Nissan, pionera en la fabricaci¨®n el¨¦ctrica, prev¨¦ elevar su producci¨®n un 50%, pero ese aumento no compensar¨¢ el fin de la producci¨®n de la NV-200 di¨¦sel. La introducci¨®n de ese tipo de veh¨ªculos es todav¨ªa lenta. Seg¨²n una encuesta a peque?os negocios de la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi, el 66% de los propietarios consideraban que sus flotas ser¨¢n totalmente el¨¦ctricas en los pr¨®ximos 20 a?os. Un 50% de los encuestados cre¨ªan alcanzar ese escenario en solo diez a?os.

En todo caso, los fabricantes son optimistas y resaltan que los datos en lo que va de a?o vuelven a situar a Espa?a en cabeza, por delante de la industria francesa. Ese optimismo no obsta para reclamar reformas industriales que permitan mejorar la competitividad espa?ola e impulsar la participaci¨®n en la transformaci¨®n hacia el veh¨ªculo el¨¦ctrico. Espa?a y Francia son los principales productores de veh¨ªculos comerciales ligeros a mucha distancia del resto de fabricantes. Italia (324.875 veh¨ªculos), Polonia (202.141) y Reino Unido (64.050). Pero son unos n¨²meros que est¨¢n muy alejados de los verdaderos grandes fabricantes globales: de los 8,1 millones que produjeron las plantas de Estados Unidos, o los 1,9 millones de unidades que salieron de China.

P¨¦rdida del cetro

La p¨¦rdida del cetro espa?ol ocurre, adem¨¢s, en el que tendr¨ªa que ser un momento dulce para este tipo de modelos, cuando las empresas est¨¢n viendo c¨®mo resuelven el reto de la ¨²ltima milla, un gran embrollo log¨ªstico por el crecimiento del comercio electr¨®nico. Un estudio encargado por Ford al Centre for Economics and Business Research se?ala que el negocio generado por las empresas que requieren de furgonetas alcanzaba en 2017 los 675.000 millones y ha crecido un 19% desde 2012. En Espa?a esa cifra alcanz¨® los 57.900 millones. El parque de furgonetas en Alemania, Espa?a, Francia, Italia, Pa¨ªses Bajos, Reino Unido y Turqu¨ªa ha crecido un 10% en los ¨²ltimos diez a?os, si bien en Espa?a esa cifra contin¨²a estable, pese a ser el segundo mayor mercado europeo. Y es en ese contexto en el que Ford y Volskwagen se han unido para desarrollar de forma conjunta veh¨ªculos comerciales. Se trata de una de las nuevas alianzas para compartir costes y poder seguir teniendo productos en sus cat¨¢logos.