El ocaso del monovolumen

Las necesidades de la gente no han cambiado. Pero los monovol¨²menes casi han desaparecido de las carreteras europeas. O, mejor, de las estad¨ªsticas de matriculaciones. Sus ventas no hacen m¨¢s que caer. El a?o pasado tan solo representaron el 5% del total de los coches matricu?lados, por primera vez menos de un mill¨®n de unidades en el mercado europeo (teniendo en cuenta Rusia). Nada que ver con un segmento que a mediados de los a?os dos mil marcaba m¨¢ximos, con cotas pr¨®ximas al 15%. Entonces estaban de moda. Ninguna marca dejaba pasar la oportunidad de tener uno de esos grandes veh¨ªculos donde podr¨ªa llegar a caber una familia numerosa (de las de antes, seis miembros), la sillita del cr¨ªo sin plegar y un sinf¨ªn de bultos.

Aunque el primer monovolumen podr¨ªa ser la Renault Space lanzada a mediados de los a?os ochenta, el gran ¨¦xito del m¨¢s grande de los turismos lleg¨® de la mano del Sc¨¦nic, una d¨¦cada despu¨¦s, popularizado en Espa?a cuando se introdujo en la serie M¨¦dico de familia. Las ventas se dispararon en poco tiempo y ese modelo, junto a la Chrysler Voyager, acab¨® creando un segmento de mercado nuevo que tuvo una buena acogida entre el gran p¨²blico. Aportaba tama?o sin que sus compradores tuvieran que conformarse con una berlina con port¨®n trasero.

La demanda era de tales dimensiones que las marcas respondieron: se pod¨ªa escoger entre 45 modelos diferentes. Ahora, sin embargo, est¨¢n en franca retirada. Opel y Toyota se han resignado a abandonar el segmento; Hyundai, Kia o Fiat les seguir¨¢n en los pr¨®ximos a?os. Y lo mismo est¨¢ previsto para algunos modelos de Citro?n, Ford o BMW. En 2025, en Europa quedar¨¢n apenas 21 modelos, prev¨¦ la consultora especializada en automoci¨®n LMC.

¡°Hay una posibilidad real de que la cuota de los monovol¨²menes caiga por debajo del 3%. Si miramos solo el segmento no premium, nuestras previsiones marcan un 2,5% [del total de ventas] para 2025 y podr¨ªa ser m¨¢s bajo si la demanda no acoge a los modelos que quedan en el grupo de alta gama¡±, afirma Sammy Chan, analista de LMC. Esa baja cuota de mercado, sin embargo, amenaza colapso. Si no hay mercado, las marcas pueden verse arrastradas a una falta de inversi¨®n en el segmento, lo que podr¨ªa desincentivar todav¨ªa m¨¢s su atractivo entre los compradores. Un claro caso de espiral que lleva lo malo a peor.

¡°Las ¨²ltimas estad¨ªsticas pintaban una alarmante fotograf¨ªa para los monovol¨²menes¡±, escrib¨ªa a principios de este mes de mayo Felipe Mu?oz, analista de la consultora internacional del sector del autom¨®vil JATO. Entre 2009 y 2018 las ventas se han reducido a la mitad. ¡°Esto equivale a la mayor ca¨ªda entre todos los segmentos¡±, conclu¨ªa.

Lo cierto es que ahora mismo los monovol¨²menes han perdido la batalla ante un competidor que se ha quedado con m¨¢s del 40% del mercado de autom¨®viles. Los todocaminos urbanos, los llamados SUV por sus siglas en ingl¨¦s (sport utility vehicle), se han convertido en el coche a batir. Ninguna marca ha renunciado a tener uno en su cat¨¢logo. Un exponente claro se encuentra en Espa?a con Seat. En los ¨²ltimos cuatro a?os ha sacado tres modelos para cubrir los tres principales segmentos por tama?o: el peque?o, el mediano y el grande. Los SUV se han convertido en la gran revoluci¨®n del sector antes de lo que ha supuesto el advenimiento del veh¨ªculo el¨¦ctrico. Y una de las grandes v¨ªctimas ha sido el monovolumen, con el que compite por la posici¨®n alzada de conducci¨®n y el amplio espacio interior, que, pese a su pasado triunfo comercial, se consideraba aburrido y sin atractivo.

El ¨¦xito del todocamino urbano queda acreditado por la capacidad que ha tenido para adaptarse a los tres tama?os que impulsan las diferentes marcas. Y ese es precisamente uno de los factores que han acabado llevando al fracaso a los monovol¨²menes. Una vez consolidado en el mercado, los dise?adores cre¨ªan que hab¨ªa llegado el momento de ganar masa cr¨ªtica aportando otros tama?os disponibles a los puntos de venta.

Con modelos de mayores dimensiones, m¨¢s o menos lo lograron y se adaptaron las gamas. No sucedi¨® lo mismo, en cambio, en el denominado segmento B, ve?h¨ªculos m¨¢s peque?os que en su formato monovolumen no colmaban las aspiraciones de los compradores. Bloqueado ah¨ª el camino de crecimiento de los monovol¨²menes, en 2004 Nissan lanz¨® al mercado un veh¨ªculo nuevo. Se llama Qashqai y su concepto es desconocido. Tiene las medidas de un todotorreno, pero es un veh¨ªculo urbano. Es alto, como cualquier monovolumen. Y aunque m¨¢s peque?o, ofrece un amplio espacio interior. Nace el SUV y se come al monovolumen. Hasta ahora.

El huevo o la gallina

La cuesti¨®n es si el ocaso de los monovol¨²menes es una respuesta de los conductores o de las marcas. Jos¨¦ Antonio Bueno, consultor del sector de la automoci¨®n de YGroup, es tajante. ¡°Los grandes cambios en la industria del autom¨®vil vienen porque las marcas te educan para ello. La ¨²nica f¨®rmula que ha cambiado por fuerza ha sido la el¨¦ctrica, impuesta por la regulaci¨®n y las Administraciones¡±, dice. Y se basa en el hecho de que muchos monovol¨²menes los constru¨ªan alianzas compuestas por diferentes marcas, lo que demostrar¨ªa que no era un veh¨ªculo tan rentable. En cambio, apunta, los SUV s¨ª que logran econom¨ªas de escala dentro de un mismo fabricante, al compartir m¨¢s piezas con otros modelos distintos.

Nadie espera, sin embargo, que los monovol¨²menes desaparezcan del todo, si bien sus cuotas de mercado ir¨¢n cayendo. Pero Chan cree que hay una opci¨®n de que este tipo de veh¨ªculos repunte en el futuro: ¡°Podr¨ªa haber un resurgimiento si se convierten en una carrocer¨ªa ¨²til para ve?h¨ªculos compartidos totalmente aut¨®nomos, aunque para eso a¨²n falta algo de tiempo¡±. De momento, la electrificaci¨®n, por el peso, juega en su contra si tienen que competir con los SUV, menos aerodin¨¢micos pero m¨¢s ligeros. Incluso las minifurgonetas adaptadas para transportar personas son una amenaza. Por ahora, las ca¨ªdas superan las previsiones cada a?o.