El futuro de la aviaci¨®n pasa por el hidr¨®geno

La pandemia le ha cambiado el paso ¡ª y de qu¨¦ manera¡ª a Airbus, y Airbus le quiere cambiar el paso a la pandemia. Con las entregas paralizadas por la ausencia de apetito por parte de unas aerol¨ªneas que solo buscan sobrevivir, golpeada por una crisis de ¨¦poca y con un dr¨¢stico ajuste de plantilla en marcha, el fabricante aeron¨¢utico europeo ha salido a la palestra esta semana con una promesa de gran calado y enorme incertidumbre sobre su cumplimiento: sus primeros aviones comerciales propulsados por hidr¨®geno estar¨¢n volando en 2035. Eso significa que en apenas 15 a?os la firma con sede en Leiden (Pa¨ªses Bajos) deber¨ªa ser capaz de desarrollar, con los m¨¢ximos est¨¢ndares de seguridad que requiere un sector tan sensible como el a¨¦reo, una tecnolog¨ªa a¨²n incipiente. El calendario es, cuando menos, retador.

La jefa de tecnolog¨ªa de Airbus, Grazia Vittadini (Lodi, 1969) atiende a este diario por videoconferencia desde Toulouse, su verdadero cuartel general t¨¦cnico, tras ¡°un d¨ªa hist¨®rico¡±: acaban de presentar en sociedad los tres prototipos del que deber¨ªa salir el primer avi¨®n comercial que no surque los cielos sin expulsar ni un solo gramo de gases de efecto invernadero. ¡°El hidr¨®geno es el vector m¨¢s prometedor para la aviaci¨®n. Proporciona los mismos niveles de energ¨ªa que el queroseno, y, por lo tanto, ofrece la misma autonom¨ªa y desempe?o¡±, apunta Vittadini, al tiempo que recuerda que este combustible pesa la tercera parte de un combustible tradicional. ¡°Y en aviaci¨®n el peso es un factor fundamental¡±.

Consciente de la contestaci¨®n social ¡ªhace no tanto, solo unos meses antes de que el coronavirus entrase en escena, el flygskam (verg¨¹enza a volar en sueco) era una de las mayores amenazas que afrontaba el sector a¨¦reo¡ª, el fabricante europeo ha optado por un giro de 180 grados respecto al discurso de la gran patronal de las aerol¨ªneas (la IATA), que el a?o pasado a¨²n llamaba a plantar cara a ese movimiento para evitar su crecimiento. ¡°Reequilibrar las fuerzas entre rentabilidad, responsabilidad social y sostenibilidad es una obligaci¨®n para nuestra industria y las generaciones futuras¡±, sostiene Vittadini. ¡°Estamos inmersos en una aut¨¦ntica revoluci¨®n que vamos a liderar, asegur¨¢ndonos de que Europa mantiene su soberan¨ªa tecnol¨®gica¡±.

Con este golpe de efecto, Airbus consigue tomar la delantera de un sector todav¨ªa centrado en el desarrollo de aeronaves menos contaminantes pero a¨²n de queroseno: ni Boeing ni el resto de competidores han fijado una fecha de manera tan clara para la transici¨®n hacia una aviaci¨®n verdaderamente limpia. Sin embargo, el movimiento entra?a un riesgo evidente: 2035 est¨¢ a la vuelta de la esquina y un compromiso formal como este le obliga a rendir cuentas cuando llegue la fecha. ¡°Es una meta ambiciosa, pero es nuestro compromiso. A pesar de que a¨²n no tenemos la soluci¨®n definitiva, nuestro compromiso permanece: estamos teniendo progresos muy prometedores¡±, refrenda la jefa de tecnolog¨ªa del gigante europeo, que promete ¡°m¨¢s detalles¡± en 2021. ¡°Airbus ser¨¢ el primer fabricante mundial en poner en el mercado un avi¨®n de pasajeros de hidr¨®geno¡±.

¡ª ?Puede, entonces, asegurar que en 15 a?os volaremos en aviones de hidr¨®geno?

¡ª Absolutamente. Estamos seguros de que es t¨¦cnicamente viable.

¡ª ?Cu¨¢ndo entregar¨¢ Airbus su ¨²ltimo avi¨®n de queroseno?

¡ª Ojal¨¢ tuviera una bola de cristal para responder de manera precisa a esta pregunta.

Entre los fabricantes de coches es habitual desvelar prototipos que no est¨¢n llamados a llegar al mercado, algo nada com¨²n en aviaci¨®n. ¡°Pero es algo que quer¨ªamos hacer: dejar claro que esta es la direcci¨®n en la que estamos trabajando. No ser¨¢n necesariamente producidos tal como se ven, pero con ellos queremos inspirar a las futuras generaciones de ingenieros para que se unan a nosotros y contribuyamos juntos al desarrollo de esta tecnolog¨ªa revolucionaria¡±. En paralelo a los tres modelos ¡ª¡°prototipos visuales¡±, aclara¡ª , Airbus trabajar¨¢ en una ¡°unidad de demostraci¨®n¡± que s¨ª ser¨¢ sometida a pruebas en tierra y que, ¡°tras validarse la arquitectura m¨¢s prometedora, se pondr¨¢ en vuelo¡±. La fecha de ese hito, que s¨ª marcar¨¢ verdaderamente un antes y un despu¨¦s en el desarrollo de esta tecnolog¨ªa, sigue en el aire. ¡°Garantizar su seguridad en la aviaci¨®n es nuestra m¨¢xima prioridad¡±.

En su combusti¨®n, el hidr¨®geno es absolutamente limpio: queda reducido a vapor. Pero para ser verdaderamente verde, el 100% de la energ¨ªa necesaria para su producci¨®n ¡ªque es mucha¡ª tambi¨¦n debe proceder de fuentes renovables: sol, viento o agua. Esa es la ¡°aspiraci¨®n¡± de Airbus. ¡°Es el ¨²nico vector tecnol¨®gico que nos permite eso¡±, subraya la ejecutiva, confiada en que este elemento qu¨ªmico contribuya ¡°en m¨¢s de un 50%¡± al proceso de descarbonizaci¨®n de la aviaci¨®n. Hay, sin embargo, un buen n¨²mero de inc¨®gnitas a despejar antes de que cristalice definitivamente: ¡°c¨®mo almacenarlo, c¨®mo llevarlo a la temperatura en la que permanece en estado l¨ªquido¡­ Cuestiones b¨¢sicas que a¨²n se tienen que adaptar al caso de los aviones, pero que ya se han superado en las industrias automotriz o energ¨¦tica¡±.

Tambi¨¦n que los nuevos modelos de hidr¨®geno no se queden ¨²nicamente en el corto y medio radio, las distancias m¨¢s factibles en un primer momento. Solo uno de los tres prototipos ZEROe tiene una autonom¨ªa superior a las 2.000 millas n¨¢uticas (3.700 kil¨®metros, poco m¨¢s que un Madrid-Mosc¨²). ¡°El prototipo de motores de reacci¨®n [impulsados por hidr¨®geno] apunta a un avi¨®n capaz de cubrir conexiones intracontinentales y nuestro trabajo se centra en tecnolog¨ªas que sean escalables¡±. Cubrir largas distancias es uno de los puntos m¨¢s d¨¦biles del hidr¨®geno como combustible a¨¦reo: ¡°Es m¨¢s adecuado para vuelos regionales o de medio distancia. El largo radio necesitar¨¢ nuevos dise?os de aviones adaptados al hidr¨®geno¡±, reconoce un reciente informe de la consultora McKinsey, que tambi¨¦n avisa de un aumento del coste por pasajero respecto al queroseno.

Con los macroaviones en claro repliegue ¡ª el ic¨®nico Jumbo (Boeing 747) y el avi¨®n de pasajeros m¨¢s grande del mundo (el Airbus 380) est¨¢n fuera ya de las l¨ªneas de producci¨®n¡ª por su elevado consumo de combustible y la escasez de rutas de tanta densidad como las requieren estos mastodontes, el hidr¨®geno puede suponer una segunda vida para ellos. ¡°Hoy, con bimotores es posible conseguir la misma autonom¨ªa con un menor consumo. Pero, con el hidr¨®geno en la ecuaci¨®n nos liberamos de cualquier esquema predefinido sobre la arquitectura de los aviones¡±, apunta la ingeniera italiana, que trabaj¨® en el desarrollo del A380.

No pocos han visto en el anuncio de Airbus un intento por cambiar el sentido de la conversaci¨®n y esquivar las cr¨ªticas a las que est¨¢ viendo sometida la empresa tras poner encima de la mesa miles de despidos para capear la tormenta de la covid-19. Vittadini, miembro del comit¨¦ de direcci¨®n de Airbus, liquida este punto en unas pocas palabras: ¡°Se est¨¢n produciendo ajustes, como en nuestra industria y en otros sectores. Estamos en conversaciones con los agentes sociales para definir un plan que limite el impacto de la crisis. Hemos adaptado el ritmo de producci¨®n para salvaguardar la continuidad de la empresa y tenemos un plan para afrontar una segunda ola [del virus]. Todo depende, claro, de c¨®mo evolucione la situaci¨®n sanitaria mes tras mes¡±.

Con todo, reconoce que en la planta noble de Airbus esperaban ¡°un verano mejor¡±: ¡°Nos vamos a tener que acostumbrar a convivir con el virus. La crisis no ha terminado todav¨ªa, pero seguimos siendo absolutamente optimistas en que en los pr¨®ximos a?os el tr¨¢fico a¨¦reo repuntar¨¢ de nuevo, primero en el segmento de fuselaje estrecho, y m¨¢s adelante en el de fuselaje ancho. Cuando eso ocurra, Airbus estar¨¢ ah¨ª¡±. A¨²n queda por saber si con queroseno o con hidr¨®geno.