?C¨®mo actuar cuando un avi¨®n sufre una aver¨ªa y tiene exceso de peso?

El Boeing 767 de Air Canada que despeg¨® de Barajas a las 14.30 de este lunes notific¨® a la torre de control un problema t¨¦cnico que le imped¨ªa continuar el vuelo con destino a Toronto. El comandante dio vueltas durante casi cinco horas alrededor de Madrid, el tiempo necesario para consumir parte del combustible y expulsar otra parte hasta conseguir el peso adecuado para realizar un aterrizaje en condiciones de seguridad.

Antes de que el aparato aterrizara sin incidentes, Xabier Benavent, director de operaciones de Enaire, ya dec¨ªa que el hecho de que el comandante no hubiera aterrizado inmediatamente suger¨ªa que la aver¨ªa no era muy grave. ¡°Si fuera muy grave, habr¨ªa aterrizado, incluso pasado de peso¡±, explicaba. Javier Mart¨ªn Chico, director t¨¦cnico de Sepla, no lo ten¨ªa tan claro. "Indica que no es una aver¨ªa urgente, pero eso no quiere decir que no sea grave", matizaba el responsable del sindicato de pilotos. Mart¨ªn Chico se negaba a sacar conclusiones previas y dec¨ªa que hasta que el avi¨®n no aterrizara no se podr¨ªa evaluar la gravedad de la aver¨ªa. "En cualquier caso, ser¨¢ un aterrizaje de emergencia delicado que conlleva una t¨¦cnica complicada", aseguraba el responsable de Sepla.?

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?Por qu¨¦ no puede aterrizar el avi¨®n repleto de combustible? ¡°Cada avi¨®n tiene un l¨ªmite de peso. Si lo superas, corre el riesgo de que se parta el tren de aterrizaje o que se pase de la pista¡±, explicaba Benavent.

En Enaire, la entidad p¨²blica que gestiona la navegaci¨®n a¨¦rea en Espa?a, aseguran que este tipo de aver¨ªas no son excepcionales. En este caso, al tratarse de un vuelo de largo radio, la situaci¨®n es m¨¢s complicada, pues carga m¨¢s combustible del que hay que deshacerse.

Seg¨²n el protocolo de actuaci¨®n, es el comandante el que toma contacto con la torre de control y el que toma todas las decisiones: si debe aterrizar ya o prefiere esperar. En Enaire se ocupan de facilitarle la tarea en todo lo que pueden. Por ejemplo, se ha despejado una de las pistas de aterrizaje del aeropuerto de Barajas. Mientras, en tierra, los bomberos se preparan para actuar si fuera necesario. ¡°Creemos que la situaci¨®n no es muy grave. Pese a todo, el aeropuerto ha de prepararse para el peor escenario¡±, concluye Benavent.

La aver¨ªa detectada tras el despegue en el tren de aterrizaje del avi¨®n entra?a diferentes problemas. El principal es su exceso de peso para tomar tierra. Por ello, la nave ha hecho ¨®rbitas en diferentes puntos cercanos a Madrid. ¡°Est¨¢ gastando combustible y tambi¨¦n lo expulsa. Los dep¨®sitos tienen unas salidas y se inyecta a presi¨®n. El combustible sale como un spray y al ser muy vol¨¢til se vaporiza. A la altura a la que est¨¢, esto no supone ning¨²n peligro¡±, explica un piloto de ultraligeros y experto en aeron¨¢utica, que a?ade: ¡°Al no estar en condiciones de un vuelo ¨®ptimo, el gasto de combustible es mayor¡±. El Boeing 767 ha volado durante esta operaci¨®n a unos 2.300 metros de altitud y a menos de la mitad de su velocidad de crucero (cuando tiene una eficiencia de gasto ¨®ptima), que es de unos 900 kil¨®metros a m¨¢s de 10.000 metros.

Alternativas de aterrizaje

Una vez tenga el peso adecuado, el piloto avisar¨¢ a la torre de control. ¡°Entrar¨¢ en un circuito y desde la torre, de forma visual, le podr¨¢n informar sobre lo que le ocurre en el tren de aterrizaje. En funci¨®n de lo que tenga da?ado, se tomar¨¢ una decisi¨®n¡±, asevera esta misma fuente. El hecho de que el Ej¨¦rcito del Aire haya enviado un F-18 para hacer esta evaluaci¨®n visual adelantar¨¢ el modo de actuaci¨®n, algo que puede ser beneficioso si la aver¨ªa es m¨¢s grave de lo previsto.

Una vez analizado el problema, ya sea desde otro avi¨®n o desde la torre de control, se plantearan diferentes opciones. ¡°Si el da?o es solo en una rueda, podr¨¢ hacer un aterrizaje de emergencia. Si son m¨¢s o todo el tren de aterrizaje est¨¢ da?ado, la toma de tierra ser¨¢ m¨¢s complicada¡±. En este segundo caso, la opci¨®n es hacerlo de panza (con la parte de abajo del avi¨®n), lo que implica diversos riesgos por la fricci¨®n entre la chapa y el asfalto.