El coronavirus, otro lastre para los coches

La direcci¨®n de Magneti Marelli anunci¨® el jueves pasado a sus trabajadores su intenci¨®n de presentar un expediente temporal de regulaci¨®n de empleo que afectar¨¢ a los 400 empleados de su planta de Barber¨¤ del Vall¨¨s (Barcelona). La compa?¨ªa de componentes del autom¨®vil, que fue propiedad de Grupo Fiat hasta que el pasado a?o la adquiri¨® la japonesa Calsonic Kansei para convertirse en la actual Marelli, es otro ejemplo de c¨®mo el Covid-19, tambi¨¦n conocido como coronavirus de Wuhan, no sabe de fronteras y est¨¢ afectando a la econom¨ªa global. La compa?¨ªa argumenta que la regulaci¨®n est¨¢ obligada por la falta de materia prima llegada del continente asi¨¢tico.

Jordi Carmona, responsable del sector de la automoci¨®n de UGT-FICA, est¨¢ convencido de que se dar¨¢n nuevos casos como el de Marelli que afectar¨¢n a plantas espa?olas. Es una nueva prueba de la situaci¨®n en la que se encuentra el sector del motor en Espa?a, a ojos del sindicato: ¡°con barro hasta las rodillas¡± por todos los retos que tiene por delante. ¡°Espa?a no es una excepci¨®n y nos tendr¨ªamos que anticipar. El Gobierno deber¨ªa poner las herramientas para que la crisis no recaiga en los trabajadores¡±, reclama Carmona, que pide la recuperaci¨®n del subsidio de desempleo ¡°tal y como estaba previsto antes de la crisis¡± para evitar que los afectados sean los trabajadores.

El sindicato no se encuentra solo en ese diagn¨®stico sobre la situaci¨®n del sector. Otros organismos est¨¢n convencidos de que esa compleja situaci¨®n es generalizada en todo el mundo por la reconversi¨®n tecnol¨®gica, industrial y de ventas que tendr¨¢n que acometer las empresas en los pr¨®ximos a?os. Tambi¨¦n, que la alerta sanitaria surgida de China se ha convertido en la ¨²ltima estrella invitada a una coyuntura ya maltrecha. ¡°El coronavirus se a?ade a los problemas estructurales de los fabricantes de veh¨ªculos globales¡±, titula su ¨²ltimo informe sobre el sector la agencia de calificaci¨®n Fitch Ratings. Su diagn¨®stico, como el de su competidora Moody¡¯s, se basa en una ca¨ªda de las ventas de coches en el principal mercado mundial, China, pero tendr¨¢ efectos en toda la cadena global de suministros que ¡°a?adir¨¢ retos a la automoci¨®n en 2020¡±. La buena noticia, seg¨²n Moody¡¯s, es que el impacto se ir¨¢ reduciendo a corto plazo. ¡°Se ver¨¢ mitigado por el crecimiento a largo plazo de la demanda de autom¨®viles en China, que est¨¢ respaldado por el crecimiento econ¨®mico y la baja penetraci¨®n de autom¨®viles¡± en el pa¨ªs.

Un estudio anterior realizado por LMC Automotive (publicado los primeros d¨ªas de febrero) contemplaba diferentes escenarios de afectaci¨®n en funci¨®n del avance del virus, que acumula ya 1.380 v¨ªctimas mortales en todo el mundo al cierre de esta edici¨®n. Con los supuestos que la consultora considera m¨¢s realistas ¡ªcon una continuidad de la epidemia en el segundo trimestre del a?o¡ª, los datos negativos afectar¨ªan al conjunto de la econom¨ªa de consumo, que podr¨ªa llevar a la econom¨ªa china a crecer un 5% y no el 6% previsto inicialmente y a una ca¨ªda de ventas de veh¨ªculos particulares de entre el 3% y el 5%.

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La provincia china de Hubei representa casi el 9% de la producci¨®n de coches del pa¨ªs, al contar con 11 plantas de ensamblaje y muchas m¨¢s de suministros. Una de las compa?¨ªas afectadas por ese impacto es la espa?ola Gestamp, que mantiene cerrada la f¨¢brica que tiene en la ciudad. El grupo produce en el pa¨ªs asi¨¢tico los componentes que demandan los fabricantes a los que acompa?a en su internacionalizaci¨®n. La de Wuhan es la ¨²nica planta, por el momento, que no ha vuelto a la actividad desde las vacaciones del nuevo a?o. El resto (diez) ¡°est¨¢n volviendo progresivamente a la normalidad desde el 10 de febrero¡±, explican fuentes de la compa?¨ªa, que destacan que ninguno de sus trabajadores est¨¢ infectado por el Covid-19. Desde Antolin, otro grupo espa?ol con 25 centros de producci¨®n en China (m¨¢s peque?os), se est¨¢ ¡°reanudando la actividad poco a poco all¨ª donde es posible¡±. El grupo familiar cuenta en Wuhan con tres centros productivos que est¨¢n paralizados. No hay, de momento, cuantificaci¨®n de los costes que conllevar¨ªa la emergencia sanitaria.

El sector se encuentra tensionado entre dos frentes. Por un lado la ca¨ªda de las ventas, que le tendr¨ªa que llevar a un ajuste de la producci¨®n. Pero por el otro, como ha sucedido con Marelli en Barcelona, el problema de la llegada de materia prima para poder continuar con el trabajo. El 23 de enero las autoridades chinas decretaron el cierre de Wuhan. La situaci¨®n en el gigante asi¨¢tico est¨¢ provocando una rotura de stocks en el sector que invent¨® el just in time, el acompasamiento de los proveedores a la producci¨®n de las marcas. Nissan ha anunciado esta misma semana que se ver¨¢ obligada a cerrar dos d¨ªas su planta de Kanda, en la prefectura japonesa de Fukuoka, porque no le quedan existencias para seguir produciendo. Hyundai tambi¨¦n ha comunicado que tendr¨¢ que suspender sus l¨ªneas de producci¨®n en sus plantas coreanas. Y Toyota est¨¢ analizando ¡°planes alternativos de producci¨®n¡±, seg¨²n afirm¨® su m¨¢ximo responsable de producci¨®n, Masayoshi Shirayanagi. Honda, Ford y otros fabricantes no siguen caminos muy distintos.

Impacto en Alemania

M¨¢s all¨¢ de los fabricantes que est¨¢n all¨ª instalados, los m¨¢s afectados tras los fabricantes asi¨¢ticos ser¨¢n los grupos alemanes: BMW, Daimler y Volkswagen. Los dos primeros producen en China entre un 25% y un 30% del total, mientras que Grupo Volkswagen es el m¨¢s expuesto: fabrica all¨ª m¨¢s del 40% de sus unidades anuales. Respecto a los proveedores, China representa hasta un 15% de sus ingresos.

Pero el peor parado por esta nueva situaci¨®n ser¨¢ General Motors. La compa?¨ªa estadounidense fabrica en Hubei diversos modelos con su aliada SAIC, mientras que muchos de los veh¨ªculos que la marca vende en China se producen en otras provincias del pa¨ªs. Casi un 45% de sus ventas dependen de la actividad que mantiene en el pa¨ªs.