El ajetreado despegue del autom¨®vil en India
El quinto mercado del mundo afronta incertidumbres que impiden explotar su potencial y acortar distancias con China
"Cada comunicado de prensa que lanzamos tenemos que traducirlo a 70 idiomas¡±, se?ala Sunny Arora, jefe de comunicaci¨®n de producto de Skoda India. Pero el esfuerzo no logra cubrir ni el 10% de las 780 lenguas que se hablan en su territorio, que tiene tambi¨¦n 86 tipos de escrituras, seg¨²n un estudio del ling¨¹ista G. N. Devy. Es solo un ejemplo de los retos de las multinacionales que buscan su parte en la tarta del autom¨®vil de la India. Y hay muchos m¨¢s.
Con casi 1.400 millones de habitantes, 14 m¨¢s solo en 2019, y un saldo positivo entre nacidos y fallecidos de 42.500 ciudadanos diarios, seg¨²n la plataforma estad¨ªstica CountryMeters, la India adelantar¨¢ pronto a China como pa¨ªs m¨¢s poblado del planeta. En cambio, su tasa de motorizaci¨®n apenas ha despegado: 30 coches por cada 1.000 habitantes, por 159 de China, 621 de Alemania o 925 de EE UU. En 2019 matricul¨® 2,93 millones de turismos, casi 400.000 menos que en 2018 (3,34 millones), cuando se qued¨® a solo 100.000 del mercado germano. India es ya la quinta potencia mundial, solo por detr¨¢s de China, EE UU, Jap¨®n y Alemania. Y sumando el mill¨®n de veh¨ªculos comerciales, super¨® los cuatro millones el a?o pasado. Pero sigue muy lejos de su vecino del norte, que, aunque cay¨® tambi¨¦n un 8,2% en 2019, matricul¨® 25,7 millones de veh¨ªculos. Y la distancia en producci¨®n es algo menor: 5,1 millones frente a 25,7 millones de unidades de China.
Estas diferencias no han impedido que el volumen actual haya permitido a la industria del autom¨®vil convertirse en el pulm¨®n econ¨®mico del desarrollo de India, con el 7,5% del PIB y 37 millones de empleos, entre directos e indirectos. En parte tambi¨¦n porque el bajo coste de la mano de obra desincentiva la robotizaci¨®n de las cadenas de montaje.
El sector del autom¨®vil en India
Marcas m¨¢s vendidas
0% del total
10
20
30
40
50
Maruti Suzuki
Hyundai
Mahindra
TATA
Honda
Toyota
Renault
Ford
Kia
Volkswagen
Datsun
MG
Skoda
Jeep
Nissan
47,6
1.350.908
unidades
18
7,6
7,6
Evoluci¨®n de las ventas
+383%
3 millones
de unidades
2,9
2,5
2
1,5
1
0,6
0,5
0
2001
2005
2010
2015
2019
Fuente: Skoda.
EL PA?S
El sector del autom¨®vil en India
Marcas m¨¢s vendidas
0% del total
10
20
30
40
50
Maruti Suzuki
Hyundai
Mahindra
TATA
Honda
Toyota
Renault
Ford
Kia
Volkswagen
Datsun
MG
Skoda
Jeep
Nissan
47,6
1.350.908
unidades
18
7,6
7,6
Evoluci¨®n de las ventas
+383%
3 millones
de unidades
2,9
2,5
2
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0,5
0
2001
2005
2010
2015
2019
Fuente: Skoda.
EL PA?S
El sector del autom¨®vil en India
Marcas m¨¢s vendidas
Evoluci¨®n de las ventas
0% del total
10
20
30
40
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+383%
Maruti Suzuki
Hyundai
Mahindra
TATA
Honda
Toyota
Renault
Ford
Kia
Volkswagen
Datsun
MG
Skoda
Jeep
Nissan
47,6
3 millones
de unidades
1.350.908
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2001
2005
2010
2015
2019
Fuente: Skoda.
EL PA?S
Las cifras y una demograf¨ªa muy favorable ¡ª440 millones de mileniales nacidos entre 1981 y 1996¡ª, que contrasta con la curva de envejecimiento de China, sit¨²an al mercado indio como el El Dorado del futuro para el sector del autom¨®vil, con hasta seis millones de ventas para 2025 en las proyecciones m¨¢s optimistas. ¡°No apostar¨ªa mi dinero a esas cifras¡±, declara Gurpratap Boparai, director general de Skoda Auto-VW India. Pero horquillas de entre 3,5 y 4 millones s¨ª parecen factibles a medio plazo, al menos si se despejan algunas incertidumbres.
Inquietudes
La primera es la crisis de solvencia de las NBFC (non-banking financial companies), entidades financieras claves para el sector del autom¨®vil indio ¡ªdonde se financian el 75% de las compras¡ª y la causa principal de la ca¨ªda de matriculaciones de 2019, que seguir¨¢ en 2020 (2,8 millones de previsi¨®n).
Otro nubarr¨®n viene de la entrada en vigor en abril de la norma de emisiones BS-VI, similar a la actual Euro 6 europea, que supone pasar de golpe desde la ?BS-?IV, equivalente a nuestra Euro 4. Un cambio acelerado ha sido casi obligado y destapa otro punto cr¨ªtico del sector en India: los inasumibles niveles de contaminaci¨®n de las grandes ciudades, que ponen en peligro la salud de sus habitantes. Como ejemplo, en Europa el l¨ªmite de micropart¨ªculas (inferiores a 2,5) es de 20 microgramos/m3. Durante el reciente Sal¨®n del Autom¨®vil de Nueva Delhi, las mediciones desde el interior de un hotel situado en la elitista zona diplom¨¢tica y rodeado de grandes zonas verdes arrojaban 23 microgramos/m3 a las ocho de la ma?ana y sub¨ªan a 246 en la calle, casi 12 veces el l¨ªmite europeo.
Seg¨²n Boparai, ¡°la industria est¨¢ preparada para dar el salto¡±. Pero lo cierto es que la nueva normativa antipoluci¨®n encarecer¨¢ unos 250 euros los modelos de gasolina, el 75% del total, y por encima de 1.000 euros los di¨¦sel, el otro 25%. Estos incrementos, que en Europa ser¨ªan un problema para las ventas, en India pueden ser un drama, porque el 60% del mercado es de modelos low cost, con precios desde 6.250 hasta 12.500 euros.
Con una superficie de casi 3,3 millones de kil¨®metros cuadrados, casi 6,5 veces Espa?a, el pa¨ªs es el s¨¦ptimo del mundo en extensi¨®n. Y en un mercado de coches baratos con m¨¢rgenes m¨ªnimos que exige modelos muy diferentes a los de los pa¨ªses desarrollados, desplegar una red de concesionarios que cubra todo el territorio supone un reto casi insalvable para las marcas for¨¢neas reci¨¦n llegadas.
El resultado es la concentraci¨®n de las ventas, con un 80% del mercado en solo seis ense?as. Y con un dominio casi absoluto de la alianza entre el grupo local Maruti y Suzuki (47,6% de cuota), seguido de lejos por Hyundai (18%) y los locales de Mahindra (7,6%) y Tata (5,4%). La hegemon¨ªa se refleja tambi¨¦n en el ranking de modelos m¨¢s vendidos, donde Maruti-Suzuki copan los seis primeros puestos, con el Dzire como l¨ªder (con 209.657 unidades), seguido de los Alto, Swift y Baleno. El mejor colocado de otra marca, el Hyundai i20, est¨¢ en el s¨¦ptimo puesto con 123.201 unidades vendidas.
El gran reto de las firmas europeas
Con 4.500 puntos de venta que cubren el pa¨ªs, la red de Maruti-Suzuki est¨¢ fuera del alcance de cualquier competidor y supone un gran desaf¨ªo para alcanzar ventas significativas en la India. La primera marca europea es Renault, en el s¨¦ptimo puesto del ranking, con casi 90.000 unidades vendidas. Volkswagen es la d¨¦cima, con 31.000, y Skoda, la decimotercera, con 15.000.
Los aranceles del 100% a los modelos importados y la demanda de coches baratos exigen nacionalizar la producci¨®n para ser competitivo. Y cada fabricante tiene su estrategia. La marca francesa empez¨® con el Dacia Duster, un SUV medio que se convirti¨® en modelo premium. Y luego lanz¨® el Kwid, un mini-SUV para j¨®venes profesionales urbanos que buscaba dar volumen y rentabilidad a su red.
En cambio, Skoda, punta de lanza del grupo VW en India, empez¨® con el Superb para las clases altas y se ha posicionado como marca premium. Ha seguido con el Rapid, gemelo del Seat Toledo. Y ahora ha lanzado el plan India 2.0, con mil millones de euros de inversi¨®n para dise?ar y producir localmente modelos espec¨ªficos para este mercado y lograr un 5% de cuota en 2025.
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