Luca de Meo (Renault): ¡°Alpine va a ser una marca 100% el¨¦ctrica¡±

Ataviado con el polo oficial de la escuder¨ªa Alpine, el consejero delegado de Renault, Luca de Meo (Mil¨¢n, 54 a?os), presid¨ªa el domingo el espacio que la escuder¨ªa de F¨®rmula 1 ten¨ªa en el circuito de Montmel¨® (Barcelona), con dos invitados especiales: la ministra de Industria, Reyes Maroto, y su sucesor en la presidencia de Seat, su amigo Wayne Griffiths. Uno de los hombres del motor en Europa, De Meo quiere utilizar la hist¨®rica marca Alpine como la marca que antes est¨¦ preparada para la electrificaci¨®n, con solo modelos a bater¨ªas a partir de 2025.

Pregunta. ?Qu¨¦ le aporta Alpine a Renault?

Respuesta. Le da una dimensi¨®n m¨¢s deportiva, no premium, pero que s¨ª le da un toque especial al sistema Renault. Tiene una legitimidad que todo el mundo reconoce, por su historia. Creo que ha sido una buena decisi¨®n, tenemos la ambici¨®n de crear una marca alrededor de todo esto, sobre todo con coches el¨¦ctricos, con una gama muy emocional. No es f¨¢cil hacerlo, porque has de tener una plataforma, unos componentes...

P. Su discurso es muy similar al que defend¨ªa cuando lanz¨® Cupra para Seat.

R. S¨ª, y tambi¨¦n lo hicimos con Abarth en Fiat. La diferencia aqu¨ª es que Alpine va a ser una marca 100% el¨¦ctrica y eso es otro negocio. Vamos a tener un discurso m¨¢s puro de ir a por el el¨¦ctrico.

P. En la actual situaci¨®n financiera de Renault, ?se puede permitir Alpine?

R. Se lo debe permitir porque tenemos que pasar del volumen al valor, aunque esta sea una industria de capital intensivo y, por lo tanto, el volumen ha de seguir siendo importante. Vamos a proteger el volumen pero no a costa de estropear los m¨¢rgenes. Todo lo que he hecho desde que estoy en Renault es dejar de hacer negocio donde Renault no ganaba dinero, cortar claramente porque la empresa estaba sobredimensionada e ir a buscar oportunidades de ganar m¨¢s de lo que hemos hecho en el pasado. Si miras en la rentabilidad de Renault, independientemente de los dividendos de Nissan en los ¨²ltimos a?os, al final nunca hemos ganado tanto dinero. Miras al 3,6% de margen operativo que hemos hecho en 2021 y la calidad de ese resultado es mejor que el obtenido por Renault en los ¨²ltimos 16 a?os, a pesar de todos los problemas que hemos tenido con los semiconductores, con la reducci¨®n de vol¨²menes, el aumento de los costes de las materias primas, la covid... Ahora estamos todav¨ªa con el desaf¨ªo de los semiconductores, que sigue impactando en la actividad, y hemos tenido el tema de Rusia tambi¨¦n.

P. Han vendido sus f¨¢bricas en Rusia. ?C¨®mo impactar¨¢ esa decisi¨®n?

R. All¨ª ten¨ªamos poco menos del 10% de los ingresos, pero de todas formas, del negocio ruso, y especialmente AutoVaz, nunca hemos sacado dinero de ese pa¨ªs, porque todo se destinaba a pagar deuda. As¨ª, econ¨®micamente se trata de una cuesti¨®n de dimensionamiento de Renault, pero en cuanto a la calidad de la cuenta de p¨¦rdidas y beneficios, podremos demostrar muy pronto que podemos recuperar ese negocio.

P. ?Ser¨¢ posible volver a Rusia?

R. En la actual situaci¨®n era imposible estar. Tanto para nosotros como para el resto. Nosotros hemos tenido que reaccionar muy pronto, porque como no pod¨ªamos llevar piezas al pa¨ªs ni inyectar liquidez por las sanciones, est¨¢bamos quemando caja y en unos meses hubi¨¦ramos entrado en situaci¨®n de quiebra. Y eso significa cerrar el chiringuito y que 45.000 personas se queden sin trabajo. De esta manera, si las autoridades rusas se ocupan, las personas van a seguir teniendo un trabajo. Ese era mi primer objetivo. El segundo era no seguir quemando caja, porque no me lo puedo permitir. Y la tercera era tener una opci¨®n de volver, pero a unas condiciones de libertad de decidir si s¨ª o no. Lo que hemos perdido son el volumen y los activos, pero podr¨ªamos volver. Ha pasado otras veces que vuelves al pa¨ªs; es la vida de las grandes empresas internacionales, que dependen mucho de las condiciones geopol¨ªticas. En unas semanas, si entran las nuevas sanciones, no se va a poder hacer nada. Al menos en el sector del autom¨®vil. Si est¨¢s exportando petr¨®leo o gas, es otra cosa. Hemos contado como 2.500 piezas que no pod¨ªamos entrar. ?C¨®mo ¨ªbamos a fabricar coches?

P. ?En los ¨²ltimos tres meses, qu¨¦ le ha ocupado m¨¢s tiempo: Mosc¨² y la salida de Rusia, o Tokio y las negociaciones con Nissan?

R. Mis prioridades han sido operar con la mayor normalidad posible y reingenierizar Renault para centrarse en los negocios de futuro y acelerar la transici¨®n. Luego el tema de Nissan. Porque veo oportunidad; antes hab¨ªa una tensi¨®n ligada a una presi¨®n de management de Renault que a Nissan no les gustaba. Estuve en Jap¨®n 10 d¨ªas, hasta la semana pasada. Hubo muy buen rollo y hay buenos proyectos. Hay muchas posibilidades sin hacer mucho ruido. Y luego el tema de Rusia, que ya lo tengo detr¨¢s de m¨ª.

P. ?Con Nissan plantean un reequilibrio de participaci¨®n accionarial entre Nissan y Renault?

R. La prioridad es relajar y sacar de la conversaci¨®n cosas que no tienen que ver con el negocio. Hay que demostrar que los proyectos funcionan para que la valoraci¨®n de las dos empresas est¨¦ a un nivel que permita hablar luego de estas cosas. Por fin, las tres empresas est¨¢n ganando dinero. Primero la acci¨®n tiene que subir y luego ya hablaremos. Las cosas se hacen una detr¨¢s de la otra.

P. ?Renault est¨¢ preparada para 2035 [l¨ªmite por el que opta la UE para dejar de vender coches de combusti¨®n] en lo que respecta a coches el¨¦ctricos?

R. Mejor que otros. Tenemos todo lo que necesitamos. Estamos muy bien posicionados para la transici¨®n al el¨¦ctrico. Dicho esto, yo no soy dogm¨¢tico, y creo que hay que trabajar en diferentes escenarios y te tienes que dar la oportunidad de seguir acompa?ando la transici¨®n. Creo que 2035 es demasiado pronto y se deber¨ªa empujar a 2040. Porque, adem¨¢s, los motores de combusti¨®n pueden ser reinventados a trav¨¦s de los combustibles. Hemos conseguido hacer un motor m¨¢s eficiente que un di¨¦sel.

P. Por eso apuestan por f¨¢bricas de celdas de bater¨ªas m¨¢s peque?as, ampliables¡­

R. No. Nos hemos asegurado las materias primas, la capacidad de ensamblaje y la alianza con LG. No tenemos el dinero que tienen otros grandes grupos para anunciar tantos gigas de bater¨ªas y hemos tenido que ir paso a paso y enfocar en el tema de tener las f¨¢bricas de bater¨ªas al lado de nuestras plantas o incluso integradas. Para lo que tenemos que vender, pienso que vamos a estar cubiertos.

P. ?Cerca de Valladolid o Palencia es posible tener alguna f¨¢brica de bater¨ªas?

R. En Espa?a lo que hemos hecho, y sin hacer mucho ruido, es asegurar el empleo. Antes de definir la estrategia en Francia lo hemos hecho para Espa?a. Aqu¨ª todo el mundo habla de gigafactor¨ªas y coches el¨¦ctricos, pero se vende cero. Ahora tengo que centrarme para que el polo del norte, ElectriCity, funcione. Como siempre ha pasado, Espa?a va a ser el sitio donde, despu¨¦s de Francia, vamos a apostar.