Adif licit¨® en 2022 la compra de tres locomotoras inservibles de v¨ªa estrecha pese a conocer el fiasco de los trenes de Renfe

Adif licit¨® en marzo de 2022 la compra de tres locomotoras propias para prestar servicio en las v¨ªas de ancho m¨¦trico (las estrechas de la red de Feve que circulan por Asturias y Cantabria) sin especificar las medidas de los t¨²neles, lo que las hubiera hecho inservibles. El organismo p¨²blico encargado de mantener las infraestructuras ferroviarias cometi¨®, por tanto, el mismo error que se le achaca a Renfe en la compra de 31 trenes en 2020 que ha dado lugar a un esc¨¢ndalo nacional.

Pero con el agravante de que Adif ya conoc¨ªa esa anomal¨ªa desde marzo de 2021, cuando el adjudicatario CAF avis¨® tanto a Renfe como a la propia Adif de que hab¨ªa una laguna normativa en la fijaci¨®n de los g¨¢libos (las medidas de los t¨²neles) para las v¨ªas de ancho m¨¦trico que imped¨ªan que los trenes atravesaran los t¨²neles al no caber por estos. As¨ª consta en la documentaci¨®n a la que ha tenido acceso en exclusiva EL PA?S.

En efecto, en el pliego de la licitaci¨®n original de Adif de las tres locomotoras se remit¨ªa la Instrucci¨®n Ferroviaria de G¨¢libos recogida en la Orden Ministerial del Ministerio de Fomento de 2015, la misma normativa que motiv¨® el fiasco del contrato de Renfe, puesto que esa instrucci¨®n solo detalla las medidas para l¨ªneas nuevas o acondicionadas, que no es el caso de muchas de las que pasan por Asturias y Cantabria a las que iban destinadas las locomotoras de mantenimiento y que tienen mucha m¨¢s antig¨¹edad.

Adif incurri¨® en ese error en la cl¨¢usula 2.3 de contrato referente a las medidas del g¨¢libo, pese a que uno de sus representantes estaba en la mesa tripartita integrada tambi¨¦n por el fabricante vasco CAF y Renfe desde septiembre de 2021 para buscar una soluci¨®n al dise?o fallido de los 31 trenes destinados a la red de Cantabria y Asturias tras detectarse el mismo fallo meses antes. La cl¨¢usula de la licitaci¨®n de Adif casi copia literalmente la del contrato de Renfe, seg¨²n ha comprobado este diario, que ha tenido acceso en exclusiva a ambos contratos.

De hecho, Adif no cay¨® en su propio error hasta que Stadler, un fabricante valenciano de locomotoras y potencial adjudicatario del contrato, inform¨® a la sociedad p¨²blica presidida entonces por Isabel Pardo de Vera ¡ªactual secretaria de Estado del Ministerio de Transportes¡ª que el pliego no especificaba de forma correcta las dimensiones de los g¨¢libos, seg¨²n fuentes del sector consultadas por este diario. No fue hasta un mes despu¨¦s ¡ªen concreto, en abril de 2022¡ª cuando Adif public¨® una rectificaci¨®n del pliego original alertando de la anomal¨ªa a los licitantes para que la subsanaran con sus propios medios.

Adif ha admitido los hechos aunque ha se?alado que fue a iniciativa propia cuando lanz¨® en abril de 2022, antes de la presentaci¨®n de ofertas y de adjudicar el contrato, la nota aclaratoria para especificar que ¡°para garantizar la compatibilidad tren ruta se pod¨ªa emplear el m¨¦todo comparativo¡±.¡°El contrato, adjudicado en septiembre de 2022, actualmente se encuentra en ejecuci¨®n: se han iniciado las primeras fases de dise?o y el adjudicatario del contrato (UTE Stadler-Erion) va a solicitar en breve un tren de la serie 2700 para escanearlo en est¨¢tico mediante un l¨¢ser, como primer paso de aplicaci¨®n del m¨¦todo comparativo¡±, inform¨® una portavoz de la sociedad.

La investigaci¨®n de EL PA?S sobre el caso se basa en tres documentos claves hasta ahora in¨¦ditos (puede leerlos al final del texto): el pliego del contrato de Renfe para la compra de 31 trenes en enero de 2019; el pliego del contrato original de Adif para la compra de las tres locomotoras en enero de 2022 y la rectificaci¨®n del pliego de Adif en mayo de 2022.

El episodio de los trenes de Adif es solo una muestra del descontrol general que ha motivado la chapuza de los trenes que no caben por los t¨²nerles. La consecuencia pr¨¢ctica es que la entrega de los trenes del contrato adjudicado a CAF por Renfe por190 millones de euros (258 si se incluye el mantenimiento y otros seis trenes adicionales de Cercan¨ªas) para operar principalmente en las l¨ªneas de Asturias y Cantabria se demorar¨¢ dos a?os, de 2024 a 2026, y el coste se incrementar¨¢ en una cantidad notable por el redise?o de los trenes, a¨²n por evaluar.

Se busca culpable para los ¡®trenes obesos¡¯

Como se?alan los altos cargos consultados por este peri¨®dico tanto en Adif como en Renfe, desde luego no se puede atribuir la culpa a ninguno de los dos cargos medios cesados oficialmente (solo han sido relevados de sus actuales responsabilidades, ni cesados ni despedidos): el antiguo gerente del ?rea de Gesti¨®n de Material de Renfe Viajeros y el titular de la jefatura de Inspecci¨®n y Tecnolog¨ªa de v¨ªa de Adif, cuyos nombres no han sido ni siquiera facilitados por las dos entidades p¨²blicas. ¡°El corte de cabezas es simb¨®lico, porque van a seguir en n¨®mina y percibiendo el mismo sueldo aunque no tengan ninguna funci¨®n, y no deja de ser un cese de cara a la opini¨®n p¨²blica ante la exigencia, sobre todo del Gobierno c¨¢ntabro de Miguel ?ngel Revilla, quien, aprovechando su condici¨®n de estrella medi¨¢tica en las tertulias televisivas ¡ªaunque la noticia la destap¨® El Comercio de Gij¨®n¡ª ha querido sacar r¨¦dito del tema para distanciarse de sus socios socialistas de gobierno de cara a las elecciones auton¨®micas de mayo¡±, apuntan fuentes del sector.

Para entender este dislate de los ¡°trenes obesos¡± (como ya les llaman con sorna algunos t¨¦cnicos de las empresas p¨²blicas afectadas) hace falta remontarse bastante atr¨¢s, en concreto, a diciembre de 2014, cuando se crea la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), dependiente del entonces Ministerio de Fomento (hoy de Transportes) tras el accidente ferroviario de Angrois (Galicia) en julio de 2013 en el que murieron 80 pasajeros y casi 150 quedaron heridos. En ese momento, y bajo gobierno del PP, la Agencia asume determinadas competencias de Adif, aunque sin delimitaci¨®n concreta, y publica la llamada Instrucci¨®n de G¨¢libos de 2015 (orden FOM/1630/2015), en la que se supone que deber¨ªa describirse el estado de los t¨²neles de toda la red, incluida la de ancho m¨¦trico.

Con el accidente caliente encima de la mesa, la Agencia es un hierro hirviendo a la que ning¨²n alto cargo de Adif ni de Renfe, los mayores expertos en la materia, quiere mudarse. Para empeorar las cosas, la antigua Ferrocarriles Espa?oles de V¨ªa Estrecha (FEVE) se liquida a comienzos de 2013, y se trocea y reparte entre Renfe y Adif. Tanto una empresa como otra arrinconan a su personal, entre ellos a los t¨¦cnicos m¨¢s veteranos que conoc¨ªan la problem¨¢tica singular de los t¨²neles estrechos y pod¨ªan haber evitado este episodio con su experiencia.

La consecuencia es que ni la AESF, en su orden ministerial de g¨¢libos de 2015, ni Adif, que debe publicar cada a?o la llamada Declaraci¨®n de Red informando del estado de la infraestructura ferroviaria, recogen en sus documentos oficiales el estado real de los t¨²neles m¨¢s antiguos que datan del siglo XIX, dejando en manos de los fabricantes como CAF o Stadler que se encarguen por s¨ª mismos de comprobar si sus trenes caben por el agujero, por lo que eufem¨ªsticamente llaman el ¡°m¨¦todo comparativo¡±, es decir, hacer un prototipo siguiendo las medidas de los que ya circulan.

El contrato de los 31 trenes de Renfe destapa esta descoordinaci¨®n general entre organismos p¨²blicos que solo tienen en com¨²n que dependen del Ministerio de Transportes, aunque la actual titular del departamento, Raquel S¨¢nchez, tampoco alert¨® del error de bulto hasta hace apenas unos d¨ªas cuando se descubri¨® en marzo de 2021 (fuentes del Ministerio apuntan que fue informada casi al mismo tiempo que salt¨® el tema a la opini¨®n p¨²blica), y solo compareci¨® para dar explicaciones cuando se conoci¨® el esc¨¢ndalo por la prensa.

Fuera de los cargos intermedios cesados, en el punto de mira tambi¨¦n est¨¢ en primera l¨ªnea de fuego Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif cuando se licit¨® el contrato de Renfe y actual secretaria de Estado de Transportes, segunda en el cargo del departamento tras la propia ministra, y por tanto responsable de la AESF.

Las pruebas documentales de la discordia

Estas son las cláusulas sobre los gálibos de los tres documentos claves de la investigación a los que ha tenido acceso EL PAÍS en exclusiva

Licitación de los 31 trenes de ancho métrico de Renfe (enero de 2019)

“Cláusula 2.2 Gálibo

-El gálibo a respetar será el necesario para poder circular por todas las líneas de ancho métrico de la RFIG (electrificadas o no). Por lo tanto, se respetarán simultáneamente los gálibos GEE10 y GED10 (este último con pantógrafo bajado) según FOM/1630/2015.

-La inscripción de los vehículos en el gálibo, se calculará según las reglas definidas en la orden según FOM/1630/2015 del BOE de 14 de julio, por la  que se aprueba la “instrucción ferroviaria de gálibos”. Este cálculo se entregará a Renfe en la oferta. Si hubiese alguna condición no contemplada la citada orden, el constructor adjudicatario propondrá el método de cálculo.

(…)

- Durante la fase del proyecto de extensión de las distintas homologaciones y autorizaciones el licitador deberá justificar el cumplimiento de este punto mediante los métodos que sean precisos para el buen fin de la homologación a fin de los organismos intervinientes.”

Licitación de tres locomotoras de ancho métrico de Adif (enero 2022)

“Cláusula 2.3 Gálibo

La locomotora se inscribirá en los contornos de gálibo GEE10 para líneas de ancho métrico electrificadas y GED10 para líneas de ancho métrico sin electrificar según por lo que se aprueba la instrucción Ferroviaria de Gálibos”. Durante la aprobación del proyecto se entregarán a Adif los cálculos que justifiquen la inscripción en gálibo según las reglas definidas en la orden FOM/1630/2015”. 

Nota aclaratoria del contrato de Adif (mayo de 2022)

“2. Aclaración.

El pliego recoge que la locomotora presentada por el licitador debe cumplir tanto la instrucción ferroviaria de gálibos como la compatibilidad con la infraestructura. Es preciso aclarar, en relación con el gálibo, que resulta más restrictivo el propio de la infraestructura que el definido por la Instrucción Ferroviaria de Gálibos”.

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