La guerra de precios se sube a la alta velocidad

Corr¨ªa el mes de mayo de 2021. La francesa Ouigo, participada por la p¨²blica SNCF, irrump¨ªa en el sector ferroviario espa?ol, hasta entonces coto particular de Renfe. En tres a?os, las estaciones han acogido muchos m¨¢s trenes de alta velocidad, han experimentado una aut¨¦ntica explosi¨®n de la demanda y los precios se han desplomado all¨ª donde el AVE se mide con la francesa e Iryo, el operador con capital italiano. Desde luego, el n¨²mero de pasajeros se ha disparado: las tres empresas sumaron un total de 31,8 millones de viajeros en 2023, un 35% m¨¢s que en 2022 y otro 42% respecto a los 22,4 millones que subieron a la alta velocidad de Renfe en 2019, cuando era la ¨²nica opci¨®n. Son los efectos que, a simple vista, se est¨¢n dando en los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur, donde se concentra la batalla, que ha derivado ahora en un sonado choque entre el Ministerio de Transportes, del que dependen el administrador de la infraestructura (Adif) y el operador dominante (Renfe), y la firma de bajo coste gala.

El ministro ?scar Puente acusa a Ouigo, m¨¢s agresiva en su oferta de precios, pero con menor presencia en la red, de realizar pr¨¢cticas de dumping (trabajar a p¨¦rdidas para ganar cuota). Si alguien est¨¢ dispuesto a asumir n¨²meros rojos de esa manera, el objetivo de abrir una competencia entre iguales podr¨ªa desvirtuarse.

¡°Entendemos que est¨¢n llevando pr¨¢cticas profundamente desleales¡±, dijo el ministro. ¡°Mi deber es proteger a Renfe, porque protegiendo a Renfe estoy protegiendo el transporte ferroviario en nuestro pa¨ªs. Esa es la raz¨®n de que sea necesaria una empresa p¨²blica de transporte¡±, zanj¨®. ¡°Es la primera vez que nos reprochan tener precios bajos¡±, respondi¨® la compa?¨ªa. ¡°El modelo funciona con factores de ocupaci¨®n a partir del 90%, y eso est¨¢ conseguido¡±, se?al¨® su directora general, Helene Valenzuela, al tiempo que promet¨ªa que ¡°la pol¨ªtica de precios bajos no va a variar¡±.

Haya base o no para las acusaciones, lo cierto es que la marca francesa ha encadenado 31 millones de p¨¦rdidas en 2021 y 36 millones en 2022. En ese periodo, mantuvo sus tarifas a partir de 9 euros para mayores de 14 a?os y un precio ¨²nico de 7 euros para los menores. ?Eso es legal? Fuentes jur¨ªdicas advierten de que el supuesto il¨ªcito de abuso de mercado solo ser¨ªa imputable a un operador dominante (lo que Ouigo no es), mientras que el de precios predatorios (soportar p¨¦rdidas con el objetivo de expulsar a un competidor) ¡°es muy dif¨ªcil de demostrar, especialmente en la fase de lanzamiento de un nuevo jugador¡±.

En cuanto a la sombra de duda sobre el sost¨¦n de Ouigo v¨ªa subvenciones francesas gracias a la participaci¨®n del Estado en ella, la compa?¨ªa se defendi¨® d¨ªas atr¨¢s negando cualquier tipo de ayuda p¨²blica. Sea como sea, el Ministerio de Transportes de Puente espera ahora las cuentas de 2023 para decidir si cabe denunciar por pr¨¢cticas contra la competencia en caso de que las p¨¦rdidas vuelvan a ser cuantiosas.

El conflicto entre ministerio y empresa trae a debate los efectos reales de la liberalizaci¨®n sobre los precios. En el mundillo, se afirma que ¡°el secreto mejor guardado por las operadoras es el de sus tarifas medias¡±, en palabras del m¨¢ximo responsable de una de estas compa?¨ªas. Todos alardean de precios incre¨ªblemente bajos, pero estos suben conforme se va agotando el aforo y se acerca la fecha de partida del tren. Es lo que los especialistas en estrategia comercial denominan revenue management (gesti¨®n de ingresos), habitual en el sector a¨¦reo o en el hotelero.

Entre los expertos, los hay que conf¨ªan en que se replique en Espa?a el caso italiano, donde la entrada de Italo frente a Trenitalia supuso un salto en la demanda y unas rebajas que han sacado a miles de coches de corredores como el Roma-Mil¨¢n. Tambi¨¦n hay quien teme que una larga guerra de tarifas acabe reventando los m¨¢rgenes operativos, amenace la supervivencia de las empresas, limite el inter¨¦s de nuevos competidores y lastre la calidad de los servicios.

¡°Antes se sol¨ªa comercializar una primera y una segunda clase¡±, recuerda el profesor de Econom¨ªa de Deusto Business School Massimo Cermelli, ¡°ahora la tecnolog¨ªa permite conocer la forma de actuar del consumidor y anticiparse con la pol¨ªtica de precios¡±. Con los m¨¢s bajos que se ofertan mucho antes del viaje se garantiza un alto factor de ocupaci¨®n en las primeras fases de la comercializaci¨®n. ¡°La empresa se asegura cuota de mercado con las tarifas competitivas, y f¨ªa la captaci¨®n de mayor rendimiento a las compras realizadas por los muchos viajeros que son menos oportunistas, que suelen moverse por necesidad o por negocios¡±, a?ade Cermelli.

Lo que s¨ª est¨¢ claro es que el primer tren de piso doble de Ouigo que rod¨® en el corredor Madrid-Barcelona, junto a la posterior entrada de Iryo, gener¨® una tensi¨®n comercial inexistente hasta 2021, pero tambi¨¦n subi¨® a la alta velocidad a millones de personas. El ¨²ltimo informe de la CNMC sobre los efectos de la competencia, del 21 de marzo, constata que el tr¨¢fico de viajeros en alta velocidad subi¨® un 28,8% en el cuarto trimestre de 2023 frente al mismo periodo de 2022, hasta los 8,48 millones. El n¨²mero de plazas ofertadas, por su parte, se increment¨® un 34,2%, con 10,35 millones. La derivada es el desplome de los precios medios, seg¨²n el regulador: bajaron un 20,8% interanual en los servicios Madrid-Barcelona; casi un 22% en el Madrid-Sevilla y casi del 24% en los viajes entre la capital y Valencia.

Por su parte, la plataforma independiente de venta de billetes Trainline sostiene que ahora cuestan un 65% menos que en 2019, antes de la liberalizaci¨®n, en el eje Madrid-Barcelona. En ese mismo estudio se advierte que un 54% de los espa?oles demandan competencia en nuevas rutas.

Trainline lleva a?os pidiendo que se vaya incluso m¨¢s all¨¢ en beneficio del consumidor. Ha sido de las plataformas favorecidas en enero por la decisi¨®n de la Comisi¨®n Europea de fomentar la igualdad de acceso de los distribuidores independientes a la oferta comercial de las operadoras (horarios, tarifas, prestaciones, etc¨¦tera). Con ello se crea un nicho de negocio para intermediarias y se favorece la capacidad de elecci¨®n del viajero, lo que deber¨ªa calentar a¨²n m¨¢s la pugna en las v¨ªas. Pero desde su trinchera, las tecnol¨®gicas tambi¨¦n reclaman poder vender billetes con una remuneraci¨®n ¡°justa¡± por parte de las firmas ferroviarias, un punto en el que han tenido a buena parte de las operadoras en contra.

El director de Relaciones Gubernamentales de Trainline en Espa?a, Guillermo Serrano, ve en la tramitaci¨®n de la Ley de Movilidad Sostenible una oportunidad para acabar con el vac¨ªo normativo. Y, como mediador en la comercializaci¨®n de billetes, opina que ¡°lo normal es que los precios se estabilicen en los ejes espa?oles m¨¢s maduros y se produzca un importante ajuste en las rutas que reciban a nuevas compa?¨ªas¡±.

Pelea por la cuota de mercado

El presidente de Renfe, Ra¨¹l Blanco, ha llegado a reconocer en p¨²blico su preocupaci¨®n por los m¨¢rgenes operativos. Al cierre del pasado ejercicio, Renfe reten¨ªa una cuota de mercado del 50,6% en el eje Madrid-Valencia, un 55,5% en el Madrid-Barcelona y supera el 70% en el resto de las l¨ªneas en las que pelea con uno o dos rivales. Y esto no acaba m¨¢s que empezar: Ouigo tiene previsto conectar este primer semestre Madrid con Valladolid, Segovia, Cuenca, Elche y Murcia, y llegar¨¢ hasta Sevilla y M¨¢laga y C¨®rdoba en el segundo semestre.

Su presidente para Espa?a, Alain Krakovitch, explic¨® el 21 de marzo en rueda de prensa que los precios bajos son posibles gracias a un modelo de negocio basado en la eficiencia en costes y la alta ocupaci¨®n. Lo previsible es que en 2023 se repitan los n¨²meros rojos, y es en este 2024 cuando se espera el equilibrio.

Eso est¨¢ por ver. La Comisi¨®n Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) pone de manifiesto un empeoramiento del 40% en los ingresos medios por viajero y kil¨®metro operado en los ejes Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia, hasta los 7,63 y 7,1 c¨¦ntimos de euro por viajero y kil¨®metros, respectivamente, frente a los que se daban cuando el AVE estaba en solitario.

Cermelli, desde Deusto, habla de c¨ªrculo virtuoso que se alcanzar¨¢ cuando el marco de competencia sea perfecto: ¡°La oferta estimula la demanda y los precios y servicios se vuelven competitivos, lo que es bueno para el consumidor. Tambi¨¦n gana el Estado por los mayores ingresos por c¨¢nones y se agiliza la amortizaci¨®n de lo invertido en la red¡±. El profesor remata con la ventaja ambiental: ¡°Con la red ya construida, el tren de alta velocidad es much¨ªsimo m¨¢s sostenible que la carretera¡±.

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