Del mito a lo tangible: el t¨²nel del Estrecho resucita de un letargo de 43 a?os y 104 millones en ayudas

La mitolog¨ªa cl¨¢sica atribuye a H¨¦rcules la existencia del Estrecho de Gibraltar. En su d¨¦cimo trabajo, camino de liberar a los toros de Geri¨®n en la actual C¨¢diz, parti¨® por la mitad la monta?a que separaba el Mediterr¨¢neo del Atl¨¢ntico y coloc¨® una columna en cada orilla. La ambici¨®n humana lleva desde finales del siglo XIX empe?ada en deshacer el resultado de aquel encargo herc¨²leo con un proyecto casi tan on¨ªrico como la f¨¢bula mitol¨®gica: construir un t¨²nel subterr¨¢neo que una ?frica con Europa. Y en ese empecinamiento, con idas y venidas, Espa?a y Marruecos llevan invertidos 104 millones de euros ¡ª60 millones y 44 millones, respectivamente¡ª en las sociedades que, a cada lado, tienen encomendado su an¨¢lisis. El Gobierno espa?ol ha decidido ahora dar un nuevo impulso al proyecto de una infraestructura que, si llega a hacerse, costar¨ªa miles de millones y tardar¨ªa m¨¢s de 20 a?os en estar listo.

El t¨²nel del Estrecho dio visos de entrar en una nueva fase de estudio de viabilidad en abril de 2023, cuando la entonces ministra de Transportes, Raquel S¨¢nchez, se reuni¨® con su hom¨®logo marroqu¨ª para relanzar el proyecto tras 14 a?os de par¨¢lisis. Econ¨®micamente, el inter¨¦s hab¨ªa cristalizado un a?o antes, cuando la Secegsa, la entidad p¨²blica encargada de analizar la viabilidad de la infraestructura, recibi¨® 100.000 euros de subvenci¨®n anual de Transportes, el doble de lo consignado los seis a?os el a?os anteriores. El a?o de la reuni¨®n de S¨¢nchez, la asignaci¨®n subi¨® a 750.000 euros y este 2024 el importe ha escalado a las siete cifras: 2.739.000 euros. A eso se suman otros 2.025.000 euros procedentes del Mecanismo de Recuperaci¨®n y Resiliencia de la Uni¨®n Europea.

El impulso de los dos ¨²ltimos a?os, en los que la Sociedad Espa?ola de Estudios para la Comunicaci¨®n Fija a trav¨¦s del Estrecho de Gibraltar ha recibido 4,76 millones de euros entre presupuestos y ayudas, tienen como finalidad ¡°actualizar estudios t¨¦cnicos y abordar la transformaci¨®n digital de la sociedad¡±, as¨ª como renovar el anteproyecto que marca c¨®mo se har¨¢ el t¨²nel, que databa de 2007. As¨ª lo explica el presidente ejecutivo de la entidad, Jose Luis Goberna Caride, en respuesta a una petici¨®n de informaci¨®n formulada por EL PA?S v¨ªa Portal de Transparencia. De este militar del Ej¨¦rcito de Tierra responsable de la sociedad desde 2020 dependen nueve trabajadores ¡ªactualmente tienen dos vacantes¡ª, entre ingenieros, administrativos y auxiliares, Tienen encomendado el desarrollo de los estudios necesarios para hacer el enlace realidad, junto con los empleados de la entidad hom¨®loga marroqu¨ª al otro lado del Estrecho, la Soci¨¦t¨¦ Nationale d¡¯?tudes du D¨¦troit de Gibraltar (SNED).

Ambas instituciones llevan ya m¨¢s de 40 a?os enfrascadas en una tarea que surgi¨® en 1979, tras una reuni¨®n entre el rey Juan Carlos I de Espa?a y Hassan II de Marruecos. Era la primera vez que la iniciativa p¨²blica daba un paso al frente de una idea que se llevaba perge?ando desde 1872, cuando el ingeniero franc¨¦s Charles de Villedeuil plante¨® la posibilidad de construir un t¨²nel bajo el Estrecho de Gibraltar, a petici¨®n del Ministerio de Fomento de entonces, como recuerda Mar¨ªa Julia Bordonado, profesora del Departamento de Econom¨ªa de la Universidad ESIC, tesorera de la Real Sociedad Geogr¨¢fica y coautora un art¨ªculo en el que aborda la historia de un t¨²nel salpicado de idas, venidas y complejidades t¨¦cnicas. Una de las m¨¢s delicadas estaba en decidirse por dos rutas posibles: la m¨¢s corta, conocida como la del Ca?¨®n y que salva los apenas 14 kil¨®metros de estrecho pero con una profundidad de 800 metros, o la m¨¢s larga, la del Umbral, de 28 kil¨®metros, pero con 300 metros de profundidad.

Gan¨® la segunda opci¨®n en el ¨²ltimo estudio de 2007. El nudo gordiano del t¨²nel del Estrecho se encuentra ahora en analizar si es viable hacer los dos t¨²neles previstos para el paso de trenes a¨²n m¨¢s largos de lo contemplado en 2007, de los 32 kil¨®metros que se estudiaban a los 60 kil¨®metros ¡ª28 de ellos bajo el mar¡ª que se plantean ahora, para que el paso vaya de T¨¢nger a Algeciras y poder all¨ª conectar con una red ferroviaria que ahora mismo adolece en buena parte hasta de electrificaci¨®n. El proyecto es tan fara¨®nico que, de hacerse realidad, se convertir¨ªa en uno de los t¨²neles m¨¢s largos del mundo, por delante incluso del Eurot¨²nel del canal de la Mancha ¡ªcuyos 50,5 kil¨®metros unen el norte de Francia con el sur de Reino Unido¡ª, el Seikan ¡ªcon 53 kil¨®metros para enlazar las islas japonesas de Honshu y Hokkaido¡ª y el de San Gotardo ¡ªcon 57,09 bajo los Alpes, en Suiza¡ª.

Para saber si la proeza es posible, el Gobierno destin¨® 480.000 euros el pasado mes de noviembre al alquiler de cuatro sism¨®grafos a la empresa Tekpam Ingenier¨ªa, para evaluar el riesgo s¨ªsmico de la zona a partir de una serie temporal ¡°suficientemente larga y con una densidad de cobertura alta¡±, como asegura Goberna. El an¨¢lisis se har¨¢ en el marco de una de las cinco campa?as que la sociedad tiene previsto realizar en colaboraci¨®n con el USGS, el Instituto Geol¨®gico de Estados Unidos. Y ser¨¢ tan solo uno de tantos estudios necesarios para garantizar la viabilidad del proyecto. El presidente de la Secegsa defiende que todas estas indagaciones y sus correspondientes costes asociados, que se estiman en unos 1.000 millones de euros (en torno al 5 o el 10% del presupuesto total), garantizan el ¨¦xito final: ¡°A mayor porcentaje dedicado a la realizaci¨®n de esos estudios previos, menores son las desviaciones del coste final respecto al presupuesto inicial, y mayor la precisi¨®n de los plazos de ejecuci¨®n previstos respecto a la duraci¨®n final de las obras¡±.

El coste y la duraci¨®n de ejecuci¨®n del t¨²nel es una inc¨®gnita, y depender¨¢ de los gobiernos de Espa?a y Marruecos. Cuando el t¨²nel previsto era de solo 32 kil¨®metros ¡ªla previsi¨®n era desembocar en Tarifa¡ª se preve¨ªa un coste de inversi¨®n en 2007 de 10.000 millones. Actualizados a 2024, ascender¨ªan a 15.000 millones, seg¨²n c¨¢lculos de la Sociedad. Ese montante, pagado entre los dos pa¨ªses, abarcaba desde la realizaci¨®n de un galer¨ªa de exploraci¨®n previa en la fase 0, a una de servicio con un primer t¨²nel en la fase 1 y un segundo t¨²nel ferroviario en el tercero y ¨²ltimo paso. En 2007 tambi¨¦n se lleg¨® a estimar que las tres fases podr¨ªan tardar unos 40 a?os, pero Goberna apunta que los avances t¨¦cnicos desde entonces hacen viable que ¡°el plazo de ejecuci¨®n pueda reducirse a la mitad¡±.

A lo largo de m¨¢s de 40 a?os el t¨²nel del Estrecho y la sociedad que tiene encomendado su estudio en Espa?a se han convertido en una suerte de historia recurrente, conocida para los gaditanos y expertos, pero ignota para la mayor¨ªa de la poblaci¨®n. Es lo que le pas¨® a la periodista Mar¨ªa Iglesias. La escritora, experta en migraciones, acababa de entrevistar a un inmigrante camerun¨¦s que estudiaba en la universidad. Sus palabras le evocaron como ¡°un puente blanco y negro sobre el Estrecho¡±. ¡°Entonces, me encontr¨¦ con un periodista gaditano que me habl¨® del proyecto. Me explot¨® lo cabeza porque cuando cubres temas de inmigraci¨®n son vallas, trabas y alambradas¡±, explica la periodista, que acab¨® por escribir una novela, Horizonte (Edhasa, 2024) en la que la infraestructura es tambi¨¦n protagonista.

¡°Es contradictorio que se est¨¦ invirtiendo tant¨ªsimo dinero de un proyecto que crea noticias como el Guadiana, que aparece y desaparece¡±, a?ade Iglesias. Goberna defiende que ese montante de 104 millones ¡°apenas alcanzar¨ªan el 10%¡± del coste estimado que habr¨¢ que gastar en todos los estudios previos.

M¨¢s all¨¢ de las complejidades t¨¦cnicas que ralentizan la viabilidad del proyecto, y de los altibajos en las relaciones bilaterales Espa?a-Marruecos, Bordonado encuentra otro condicionante que ha frenado al t¨²nel del Estrecho. ¡°Si se hubiese querido, ya se habr¨ªa hecho, pero ha habido presiones extranjeras para que no se hiciese¡±, explica la economista, que se?ala al Reino Unido como una de las potencias que, en el pasado, m¨¢s trabas puso, enfocada en el comercio entre Europa y Am¨¦rica, m¨¢s que con ?frica.

La experta defiende la viabilidad y pertinencia de la infraestructura: ¡°Todo lo que sea eliminar trabas al comercio, interesa. Adem¨¢s, en el actual contexto comercial interesa que exista un intercambio directo entre ?frica y Europa¡±, a?ade. Mar¨ªa Iglesias tambi¨¦n le ve beneficios al proyecto, pero alerta del dilema ¨¦tico de tener un paso subterr¨¢neo seguro mientras miles de migrantes se juegan la vida para salvar el Estrecho en patera. ¡°Puente o t¨²nel por un lado, pero a la vez se cierra Europa como una fortaleza a cal y canto. Es una estrategia abocada al fracaso, porque la gente africana seguir¨¢ migrando mientras siga el expolio occidental de sus recursos¡±, zanja la periodista.