El declive de los fabricantes de autom¨®viles occidentales en China es una advertencia mundial

La intromisi¨®n pol¨ªtica es solo uno de los quebraderos de cabeza para los fabricantes de autom¨®viles occidentales en China. El mes pasado, Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, culp¨® a las injerencias gubernamentales de la cancelaci¨®n de la empresa conjunta del fabricante de Jeep en el mayor mercado automovil¨ªstico del mundo. Sin embargo, lo m¨¢s preocupante es que los fabricantes locales est¨¢n ganando cuota de mercado, y pronto podr¨ªan suponer una amenaza mayor en otros lugares.

Durante d¨¦cadas, los grandes fabricantes de autom¨®viles que pretend¨ªan implantarse en China se ve¨ªan obligados a crear onerosas empresas conjuntas con empresas locales. Pek¨ªn esperaba que esta estrategia convertir¨ªa a los ineficientes socios locales en adalides del sector. Pero la pol¨ªtica fracas¨®. Estas empresas no solo no consiguieron desarrollar mercados de exportaci¨®n, sino que incluso los consumidores chinos m¨¢s patriotas prefer¨ªan los coches fabricados por Nissan Motor, General Motors o Volkswagen. En 2000, la empresa alemana pose¨ªa m¨¢s del 50% del mercado chino.

Sin embargo, a medida que China flexibiliza las restricciones a las empresas conjuntas, los competidores locales pisan el acelerador. El a?o pasado, los fabricantes de autom¨®viles extranjeros vieron c¨®mo su cuota conjunta en el mercado automovil¨ªstico chino se reduc¨ªa en 5,5 puntos porcentuales hasta el 45,6%. En el primer semestre de 2022, la cuota de Volkswagen era del 15,5%.

Hay dos factores que impulsan la creciente competitividad de los fabricantes de autom¨®viles chinos. En primer lugar, la creciente reserva de talento t¨¦cnico nacional ha contribuido a la creaci¨®n de pujantes fabricantes privados como BYD, Geely, propietaria de Volvo, y Great Wall Motor. Ahora son fabricantes competentes de veh¨ªculos de pasajeros convencionales de gama media y pueden atraer a los mejores dise?adores extranjeros de BMW o de la empresa de dise?o italiana Pininfarina.

El segundo factor es la campa?a de Pek¨ªn para adelantarse a Occidente en el desarrollo de veh¨ªculos el¨¦ctricos. El a?o pasado, China matricul¨® 3,3 millones de coches h¨ªbridos y con bater¨ªa, lo que supuso el 16% de las ventas totales. Los europeos compraron 1,1 millones de veh¨ªculos el¨¦ctricos menos. Los fabricantes chinos pueden construir carrocer¨ªas m¨¢s ligeras, pero aun as¨ª seguras, en comparaci¨®n con sus rivales internacionales, considera McKinsey. Tambi¨¦n tienen acceso a conocimientos de vanguardia en materia de bater¨ªas a trav¨¦s de l¨ªderes locales como la empresa contempor¨¢nea Amperex Technology, valorada en 194.000 millones de d¨®lares.

En la actualidad, Tesla es el ¨²nico fabricante de autom¨®viles extranjero que aparece en la lista de los 10 veh¨ªculos el¨¦ctricos m¨¢s vendidos de la asociaci¨®n china del sector. La empresa de investigaci¨®n Redburn estima que Volkswagen solo ocupa el 10,8% del mercado de veh¨ªculos el¨¦ctricos de China en lo que va de a?o, aunque la compa?¨ªa, con un valor de 89.000 millones de d¨®lares, tiene previsto lanzar nuevos modelos y est¨¢ invirtiendo en centros de investigaci¨®n y venta.

Este aumento de la competitividad tiene repercusiones fuera de China. A medida que los fabricantes locales se expanden, reinvierten sus ganancias para enfrentarse a los gigantes occidentales en otros mercados. BYD, el fabricante de autom¨®viles chino respaldado por Warren Buffett que disputa a Tesla el t¨ªtulo de mayor fabricante de veh¨ªculos el¨¦ctricos del mundo, envi¨® en agosto su primer cargamento de 1.000 veh¨ªculos utilitarios deportivos Atto 3 a Australia. Conforme los coches chinos vayan apareciendo en las carreteras occidentales, el volumen de quejas sobre la intromisi¨®n pol¨ªtica no har¨¢ m¨¢s que aumentar.