Por qu¨¦ China lidera la carrera del coche el¨¦ctrico

Durante la Revoluci¨®n Cultural que sacudi¨® China entre 1966 y 1976, hubo quien trat¨® de cambiar las normas de circulaci¨®n para que el color rojo, s¨ªmbolo de la causa comunista, no obligara a detenerse ante los sem¨¢foros sino a avanzar. El pa¨ªs ha evolucionado mucho desde entonces. Convertido en superpotencia mundial, hace tiempo que cej¨® en su empe?o de reescribir las convenciones del pasado para centrarse en las del futuro. Como aquella de que los coches, por ejemplo, funcionan con gasolina.

En diciembre de 2019, el Ministerio de Industria y Tecnolog¨ªas de la Informaci¨®n (MIIT, por sus siglas en ingl¨¦s) anunci¨® que los autom¨®viles propulsados por energ¨ªas alternativas, en su mayor¨ªa el¨¦ctricos, representar¨ªan el 25% de las ventas del pa¨ªs para 2025. Se trataba de una apuesta arriesgada: por aquel entonces la cuota apenas alcanzaba el 5%. En octubre de este a?o, la instituci¨®n subi¨® el envite: 50% para 2035. China es el primer mercado de veh¨ªculos el¨¦ctricos y cuenta con una de las industrias m¨¢s prometedoras: en 2019 se vendieron m¨¢s unidades en el gigante asi¨¢tico (1,2 millones) que en el resto del mundo junto (1,05 millones). Este liderazgo no es fruto del azar, sino de una cuidadosa pol¨ªtica impulsada por el partido.

El Gobierno ha expuesto en repetidas ocasiones la importancia capital que otorga al desarrollo tecnol¨®gico. Pocos documentos oficiales lo manifiestan de manera tan expl¨ªcita como el programa Made in China 2025, publicado en 2015 como parte del 13? Plan Quinquenal. ¡°En esencia, aspira a la sustituci¨®n (...). China pretende intercambiar gradualmente la tecnolog¨ªa extranjera por nacional dentro de sus fronteras y sentar las bases para que las empresas tecnol¨®gicas chinas entren a los mercados internacionales¡±, resum¨ªa entonces un informe del laboratorio de ideas MERICS. Desde Pek¨ªn, las autoridades centrales apremiaban a sus hom¨®logos provinciales a fomentar la actividad en varias ¨¢reas clave. Una de ellas eran los veh¨ªculos de combustibles alternativos.

Los primeros esfuerzos, no obstante, ya estaban en marcha. En 2009, un consorcio de agencias gubernamentales lideradas por el MIIT hab¨ªa puesto en marcha un programa de subsidios para la compra de transporte p¨²blico el¨¦ctrico en varias ciudades. A partir de ah¨ª, el dinero p¨²blico empez¨® a fluir en todas direcciones, hasta que una nueva industria acab¨® por germinar de la nada.

La estrategia conten¨ªa un detalle esencial: solo pod¨ªan optar a ayudas las empresas que fueran poseedoras de la propiedad intelectual comercializada. Esto demuestra que el prop¨®sito del Gobierno consist¨ªa en incentivar la creaci¨®n de un ecosistema industrial de alta calidad basado en una cadena de producci¨®n contenida, en la medida de lo posible, dentro de sus fronteras. Este modelo es opuesto al adoptado, por ejemplo, por Noruega, el pa¨ªs con mayor tasa de propiedad de coches el¨¦ctricos con casi un 60%. El pa¨ªs n¨®rdico se hab¨ªa inclinado, en cambio, por acelerar la transici¨®n permitiendo el acceso de actores extranjeros en igualdad de condiciones.

Pero China pronto dar¨ªa un volantazo. Pese a los riesgos de un sector levantado a base de capital estatal ¡ªcoches que no existen, bater¨ªas que no funcionan y otros fraudes varios¡ª, su maniobra acabar¨ªa muriendo de ¨¦xito. El generoso programa provoc¨® que de 2014 a 2015 las ventas se cuadruplicaran, pasando de 100.000 unidades a 400.000. Del total de 388.000 millones de yuanes invertido por el erario p¨²blico hasta 2017 (49.000 millones de euros) , 239.000 millones (30.000 millones) ¡ªo m¨¢s de un 60%¡ª se fueron en forma de subsidios a compras de particulares. Fue entonces cuando se hizo evidente que este esquema no era sostenible.

?La soluci¨®n de Pek¨ªn? Primero, retirar las ayudas de manera progresiva. El repliegue comenz¨® en 2017 y para 2020 casi se hab¨ªa concluido. A consecuencia, el ritmo de ventas cay¨® por primera vez ¡ªa lo que contribuy¨® el impacto econ¨®mico de la pandemia¡ª: 1,2 millones de unidades el a?o pasado frente a 1,5 millones de 2019. Despu¨¦s, como Noruega, abri¨® sus puertas. Y quien entr¨® fue el gigante estadounidense: Tesla.

El aterrizaje de Musk

En cuanto el Gobierno levant¨® las restricciones a la propiedad extranjera, Tesla alquil¨® una enorme parcela dentro de la zona de libre comercio de Shangh¨¢i y en enero de 2019 comenz¨® la construcci¨®n de su Gigafactory 3. Menos de un a?o m¨¢s tarde comenzaban a salir de all¨ª sus primeros Model 3. Pronto se convertir¨ªa en el coche el¨¦ctrico m¨¢s vendido en China con 114.000 unidades en 2020, m¨¢s de un quinto de sus ventas globales.

Las cifras comerciales de Tesla no se han resentido a pesar del retroceso de los subsidios, lo que ha llevado a sus competidores locales a quejarse ¡ªen privado¡ª de que las autoridades los han retirado demasiado pronto. El ministro de Industria, Miao Wei, en cambio, est¨¢ convencido de que su presencia representar¨¢ un acicate para la industria local. El propio Elon Musk comentaba en una entrevista reciente que su gran rival en el sector saldr¨¢ de China.

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Si hay un contendiente, este es sin duda Nio. Tan solo comercializa tres modelos, pero con una capitalizaci¨®n burs¨¢til por encima de los 91.000 millones de d¨®lares (74.000 millones de euros) ya es la tercera casa automotriz m¨¢s valiosa del mundo, solo por detr¨¢s de Toyota y la propia Tesla, y por delante de hist¨®ricos como General Motors. En 2020 vendi¨® m¨¢s de 43.000 unidades, lo que supone un crecimiento superior al 100%, y sus acciones se dispararon un 1.100%. Su trayectoria evidencia el apoyo del sector p¨²blico: cuando en diciembre de 2019 anunci¨® que estaba cerca de la bancarrota, sali¨® del atolladero gracias a un pr¨¦stamo por valor de 10.000 millones de yuanes (1.200 millones de euros) emitido por el gobierno municipal de Hefei a cambio de establecer all¨ª su sede central.

Pero no es la ¨²nica. Otras dos empresas chinas, Xpeng y Li Auto, han registrado fuertes ganancias en Bolsa en los ¨²ltimos meses. Y cada vez son m¨¢s los actores que saltan al sector. DiDi, el Uber chino, revel¨® en noviembre sus planes de lanzar sus propios coches con apoyo de BYD Auto. El ¨²ltimo en sumarse ha sido Baidu, el motor de b¨²squeda l¨ªder en China, quien a mediados de enero anunci¨® la producci¨®n de veh¨ªculos el¨¦ctricos en colaboraci¨®n con Geely, el conglomerado propietario de Volvo.

El acierto del Gobierno tambi¨¦n se replica a lo largo de la cadena de suministros, como ejemplifica Contemporary Amperex Technology, el mayor productor mundial de bater¨ªas para autom¨®viles, con una cotizaci¨®n burs¨¢til cercana a los 802.000 millones de yuanes (103.000 millones de euros), por encima de la petrolera nacional PetroChina. Esta industria, adem¨¢s, converge con otros frentes de innovaci¨®n en los que el gigante asi¨¢tico avanza con determinaci¨®n, como la conducci¨®n aut¨®noma.

De momento, las cifras de ventas parecen haberse recuperado gracias a la reducci¨®n de precios y a la expansi¨®n de Tesla. Un estudio reciente de la Asociaci¨®n de Fabricantes de Autom¨®viles de China apuntaba que las ventas en el pa¨ªs repuntar¨ªan un 40% en 2021 hasta los 1,8 millones de unidades. El futuro es halag¨¹e?o: otro informe, de UBS Securities, predec¨ªa que las empresas chinas de veh¨ªculos el¨¦ctricos copar¨¢n la mitad del mercado mundial para 2030. El sem¨¢foro que conduce al futuro est¨¢ en verde.