La 'revoluci¨®n china' va sobre ruedas

No hay ni rastro de la crisis en la planta que Great Wall tiene en la localidad china de Baoding. La efervescencia de la f¨¢brica asusta: ni uno de los 40.000 trabajadores parece capaz de tomarse un respiro, no hay una sola l¨ªnea de montaje vac¨ªa, los proveedores de piezas se las ven y se las desean para evitar que el almac¨¦n quede desabastecido, y faltan gigantescos tr¨¢ileres a la salida para transportar todos los veh¨ªculos que esperan a ser distribuidos. En el espectacular circuito de pruebas adyacente, los nuevos modelos de la marca vuelan, chirr¨ªan, traquetean y dejan su marca en el asfalto con frenadas imposibles. Los t¨¦cnicos comparan su eficiencia y seguridad con las de los l¨ªderes mundiales del segmento que corresponde a cada uno, y no salen mal parados. Los clientes potenciales asisten al espect¨¢culo desde la valla, anonadados y complacidos.

El principal centro productivo de esta marca china funciona al 100% de su capacidad, y no lejos de all¨ª, en la ciudad de Tianjin, un ej¨¦rcito de trabajadores ya levanta las nuevas instalaciones que servir¨¢n para incrementar la producci¨®n en 2015 hasta los dos millones de unidades al a?o. A su vez, en ese per¨ªodo, Great Wall invertir¨¢ unos 550 millones de euros en I+D, en el desarrollo de nuevas versiones de sus modelos m¨¢s exitosos, y en la adquisici¨®n de una tecnolog¨ªa punta que ya asombra a empresas extranjeras que trabajan con ellos.

Sin embargo, su lema huye de las ampulosas estridencias t¨ªpicas del gigante asi¨¢tico: "Mejorando poco a poco cada d¨ªa". ¡°Solo apostando primero por la calidad podemos conseguir crear una marca fuerte¡±, asegura su presidente, Wang Fengying. Parece una obviedad, pero no lo es en el fragmentado mercado chino, donde, hasta ahora, el robusto crecimiento ha permitido que compitieran m¨¢s de 130 fabricantes de autom¨®viles que, en muchos casos, no producen m¨¢s que unos miles de unidades. ¡°Nuestro objetivo no es fabricar coches de baja calidad y bajo precio¡±, se desmarca Wang.

La industria china sali¨® al exterior antes de estar preparada y ahora su imagen comercial sufre

Y con esta estrategia, Great Wall ha dado la gran campanada de 2011, un a?o lastrado por el fin del plan renove chino. El adi¨®s de las subvenciones ha eliminado el car¨¢cter ficticio de algunas estad¨ªsticas, y ha marcado un punto de inflexi¨®n que da comienzo a la madurez de la industria de la automoci¨®n china. Porque se han acabado los espectaculares crecimientos de dos d¨ªgitos largos. Y, aunque muchos esperan una ligera mejor¨ªa en 2012, no parece que vayan a regresar.

El a?o pasado se vendieron en China 18,5 millones de veh¨ªculos, una cifra que mantiene al pa¨ªs en lo alto del podio pero que supone solo un 2,5% m¨¢s que en 2010, el peor dato en m¨¢s de una d¨¦cada. Si se tiene en cuenta la expansi¨®n del mercado, la debacle es evidente: hace dos a?os creci¨® un espectacular 32%. ¡°Esta situaci¨®n se ve¨ªa venir¡±, asegura Roger Wang, director del Departamento de Comercio Internacional de Great Wall, ¡°y es posible que el crecimiento sea negativo en el futuro cercano, porque estas ventas tan abultadas no se pueden mantener para siempre. Hay muchos que apuntan a las tasas de penetraci¨®n de los autom¨®viles en Europa y Estados Unidos para creer que en China todav¨ªa hay mucho recorrido por delante, pero este pa¨ªs no est¨¢ en condiciones de llegar a esos ¨ªndices, ni por la capacidad adquisitiva de la poblaci¨®n, ni por las infraestructuras, ni por el impacto que tendr¨ªa en el medioambiente¡±.

Por eso, este brusco frenazo traer¨¢ a medio plazo una dura limpieza entre los fabricantes chinos, cuyos malos resultados en 2011 se maquillan en las cifras globales. Porque el claro vencedor en las entra?as del Gran Drag¨®n ha sido General Motors, que coloc¨® un autom¨®vil en China cada 12 segundos y rompi¨® as¨ª su propio r¨¦cord al vender m¨¢s de 2,5 millones -un 8,3% m¨¢s-. En general, el resto de fabricantes extranjeros, a los que se unir¨¢ este mes Seat cuando abra el primer concesionario en Guangzhou para vender Ibizas y Leones, ha disfrutado en China de un crecimiento s¨®lido, mientras que las marcas locales han perdido un 2,6% de cuota de mercado. Cuatro de cada diez veh¨ªculos que se vendieron en 2011 llevaban un logotipo aut¨®ctono, pero solo tres grandes empresas chinas han accedido al ¡®top ten¡¯ de ventas: Chery, Changan, y Great Wall.

El caso de la ¨²ltima es significativo por su enorme crecimiento en este escenario adverso. A pesar de contar con un modesto cat¨¢logo de productos, sus ventas se dispararon un 22,5%, hasta alcanzar las 490.000 unidades. ¡°No queremos abrumar al consumidor con modelos nuevos cada pocas semanas, una estrategia que demostrar¨ªa una falta de rumbo. Lo que buscamos es afianzar nuestros productos m¨¢s veteranos, como hacen las compa?¨ªas extranjeras¡±, apunta Wang.

?As¨ª, el SUV Haval, la estrella de la marca, ha estrenado su sexta versi¨®n y se confirma con 165.000 unidades como imbatible l¨ªder de ventas en su segmento, cuyo trono nadie ha puesto en peligro en los ¨²ltimos nueve a?os. M¨¢s tiempo, 14 a?os, lleva el pick up Wingle en la cima de su categor¨ªa -se vendieron 120.000, un 18% m¨¢s-. Incluso modelos recientes como el Voleex C30, un sed¨¢n que compite con veh¨ªculos similares de todas las marcas chinas, ha conseguido crecer un 99%, y colocarse en el top 20.

Algunas marcas han cosechado cero en las pruebas de seguridad europeas

As¨ª que, con un aumento del beneficio del 77% en los nueve primeros meses de 2011, Great Wall considera haber alcanzado la madurez necesaria para acometer su particular ¡®gran salto adelante¡¯, y se ha convertido en la primera marca china que establece una f¨¢brica en suelo europeo, concretamente en las afueras de la capital de Bulgaria, Sof¨ªa. El edificio ha ganado el premio a la mejor construcci¨®n b¨²lgara del a?o en el apartado de Industria y Log¨ªstica, y este mes comenzar¨¢ la producci¨®n en masa. Desde all¨ª, Great Wall lanzar¨¢ su progresivo asalto a uno de los mercados m¨¢s competitivos del planeta, donde tendr¨¢ que luchar contra la percepci¨®n negativa que tiene el consumidor hacia los productos chinos.

¡°Demasiados peque?os fabricantes han salido fuera sin hacer los deberes y han manchado el nombre del pa¨ªs. Por su culpa, ahora tenemos que trabajar m¨¢s duro para conseguir la confianza de los clientes extranjeros¡±, reconoce Wang. ¡°Tardaremos, pero estoy seguro de que lo conseguiremos cuando el p¨²blico experimente tenga contacto con nuestros productos¡±. De momento, cuatro modelos ya est¨¢n homologados para su comercializaci¨®n en la Uni¨®n Europea, y el Haval lleva vendi¨¦ndose en Italia desde hace un lustro, ¡°porque consideramos que ese era un buen mercado para probar el veh¨ªculo con un consumidor exigente¡±.

De momento, en otros mercados menos m¨¢s permisivos en sus normativas medioambientales y de seguridad el ¨¦xito ya est¨¢ cerca. En 2011 Great Wall export¨® 83.000 veh¨ªculos, un 50% m¨¢s que el a?o anterior. Sobre todo fueron a pa¨ªses en desarrollo de Latinoam¨¦rica, Asia y ?frica, donde compiten con los tradicionales Toyota, que han sido, por su fiabilidad y durabilidad, l¨ªderes de ventas. Sin embargo, ahora el Haval se postula como un duro contrincante para el Land Cruiser, y el Wingle mira de frente a sus competidores nipones. ¡°Nuestro precio es inferior, pero la calidad es similar¡±, afirma Wang, que considera posible alcanzar el objetivo de obtener el 30% de las ventas en el exterior para 2015.

Claro que toda moneda tiene su cruz, y en China ni siquiera el sector de automoci¨®n se libra del yin y el yang. Si Great Wall sirve de ejemplo para explicar el creciente ¨¦xito de una nueva fase en la internacionalizaci¨®n del sector de automoci¨®n chino, BYD -acr¨®nimo de Build Your Dreams (Construye tus sue?os)- es el exponente de lo dura que puede ser la ca¨ªda en China. En 2010, MOTOR daba cuenta del fulgurante ¨¦xito de una marca que, con solo cuatro a?os de historia en el sector de automoci¨®n, hab¨ªa conseguido colocar uno de sus modelos, el F3, como l¨ªder absoluto de ventas en el pa¨ªs, un hecho que llev¨® a inversores como Warren Buffett a comprar acciones por valor de 232 millones de d¨®lares, un 9,9% de la empresa.

Great Wall gan¨® un 77% m¨¢s en los primeros nueve meses de 2011

Ese mismo a?o, el F3 revalid¨® el t¨ªtulo, y su hermano peque?o, el F0, plant¨® cara al minicoche m¨¢s popular del pa¨ªs, el QQ de Chery. Pero los planes de su fundador, Wang Chuanfu, comenzaron a perder tracci¨®n. Hab¨ªa asegurado que su fara¨®nico objetivo era convertirse en el principal fabricante automovil¨ªstico del Gran Drag¨®n en 2015, con unas ventas de mill¨®n y medio de unidades, y alcanzar lo alto del podio mundial en 2025. Pero en 2010 se qued¨® a 80.000 coches de alcanzar el list¨®n que se hab¨ªa puesto, situado en 600.000 despu¨¦s de una rebaja del 25% a mediados de 2010, y en 2011 la debacle ha sido may¨²scula.

Una larga lista de esc¨¢ndalos de seguridad ha hecho que las ventas del F3 se hayan desplomado un 30%. Junto a otros veh¨ªculos, tambi¨¦n de marcas chinas, el coche estrella de BYD fue puntuado con un cero en varios tests del CNCAP, donde se comprob¨® que las denuncias por el malfuncionamiento de los airbag, que provocaron varios muertos, eran m¨¢s que fundadas: el dispositivo no se dispar¨® en la prueba oficial. A partir de este momento, una explosi¨®n de posibles fallos de seguridad, algunos m¨¢s veros¨ªmiles que otros, se apoder¨® de los medios de comunicaci¨®n y, sobre todo, del ciberespacio chino.

Un diario local de la localidad de Changsha revel¨® que con una sola llave era posible abrir hasta 12 coches del modelo F0 -cuyas ventas han ca¨ªdo un 44%-, y otro rotativo se hizo eco de la queja de un conductor que aseguraba que la rueda anterior izquierda se hab¨ªa ca¨ªdo, literalmente, mientras el veh¨ªculo estaba estacionado. Hasta Wikileaks mencion¨® a BYD en sus papeles, filtrados en este caso a la agencia Reuters. All¨ª se ponen de manifiesto el robo de dise?os y la falta de ¨¦tica a la hora de rebajar costos en piezas clave para la seguridad. ¡°BYD quiere construir tus sue?os con los dise?os de otros¡±, se le¨ªa en uno de los cables enviado por diplom¨¢ticos estadounidenses que dudan de que la marca consiga alcanzar los est¨¢ndares de seguridad occidentales y escapar a una avalancha de demandas si trata de vender sus modelos en el extranjero. ¡°Adem¨¢s, las puertas se caen si las cierras con un poco de fuerza¡±.

No es de extra?ar que, a mediados de a?o, BYD admitiera un desplome del 88,6% en el beneficio neto de la compa?¨ªa y que poco despu¨¦s se filtrara la noticia de que la empresa pretend¨ªa deshacerse de m¨¢s de dos tercios de su personal de Ventas, un extremo que no ha sido confirmado por BYD. No obstante, en una entrevista concedida a EL PA?S durante el pasado Sal¨®n del Autom¨®vil de Shangh¨¢i, Paul Lin, portavoz y miembro de la junta directiva de la marca, reconoc¨ªa que no pueden competir en tecnolog¨ªa de combusti¨®n con marcas que tienen una dilatada experiencia, por lo que abogaba por llevar la batuta en el desarrollo de veh¨ªculos el¨¦ctricos. Pero cada vez surgen m¨¢s dudas sobre la rentabilidad de esta tecnolog¨ªa, que no acaba de arrancar a pesar de los esfuerzos del gobierno chino. Y, l¨®gicamente, las empresas se impacientan.

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